由于電機在啟動，停止，反轉，堵轉時的紋波特征不明顯。如圖5和圖6，不能精準的計數紋波個數。只能通過算法進行補償。這樣紋波計數必然和實際的必然存在誤差。而這誤差隨著車窗操作次數的增加，誤差也會跟著累積。

圖5 特殊場景一

圖6 特殊場景二

出于舒適性對機構噪聲要求和電機機構的壽命保護。往往要求車窗到頂和到底停止做軟停止，即不是做堵轉停止，而是通過準確判斷車窗的位置，在接近頂或底的時候，停止對電機的輸出，通過慣性將車窗關滿。通過策略經過幾次的操作車窗后才關閉軟停止，做堵轉學習車窗位置，消除誤差積累。這對車窗位置判斷精準度提出了更大的挑戰。

3判斷基于電流紋波的電動車窗位置的準確性的3種方法

3.1霍爾比較法

軟件開發前期，使用霍爾電機來開發紋波計數算法。開發2套算法。一套霍爾計數。一套紋波計數。通過霍爾計數值做車窗位置參考。來矯正紋波計數。給紋波補償和標定提供基準參考。通過高低溫高低壓組合多次實驗，如果通過霍爾計數得出的車窗位置和紋波計數得出的車窗位置做差值。如果在整個實驗過程始終是小于4 mm。那么可以認為紋波計算算法是準確的。此方法適用于算法開發階段，非常方便于開發者，方便做算法優化和標定值選取。但是由于霍爾傳感器精度不高，（一般一個霍爾電機上會裝有2個霍爾傳感器，一個用于計算霍爾方波個數，一個用于相位判斷電機的轉向）所以霍爾方法本身也會存在一定的誤差。只能做參考。真正紋波防夾升降器在產品階段是沒有霍爾傳感器的。

3.2多次不到頂和到底操作后4 mm防夾法

有軟停止功能的紋波計數的誤差清除策略往往是車窗操作經過一個標定值的次數n后進行堵轉學習（前n次的停止做軟停止，誤差會累積）。因此我們可以通過n操作升降窗不到頂和底，不讓車窗做堵轉學習消除累積誤差。在第n+1次后拿4 mm測試棒放在窗頂（如圖7.），讓其做4mm防夾反轉。如果能堵轉反轉，那么接下來要撤掉4 mm測試棒，執行自動升窗，如果也能完成自動升降并關滿車窗。則可以說明紋波計數算法是比較準確的。

為什么第n+1次后防夾反轉后還要做確認是否能自動升窗把窗關滿這一項。因為第n+1次能防夾反轉有可能是誤差是向下誤差，比如在4 mm處軟件算法可能認為是10 mm處或其他。那么誤差較大的情況下也可防夾反轉。這種情況執行自動上升的時候，在車窗0位置就有可能誤認為是防夾區域，從而導致關窗時候遇到頂又做防夾反轉，導致關窗不滿。如果誤差是向上偏的，比如在10 mm位置，紋波計數算法認為是在小于4 mm的非防夾區域，就不做防夾反轉。那么車窗就會在4 mm棒處停止升窗。

此方法簡單直接，不需要借助太多的測試工具，可操作性強，適用于整個過程。非常適用于測試人員測試驗收。

圖7 4 mm防夾測試

3.3紋波計數清零判斷法

紋波計數算法里，軟件里必然有用來代表紋波個數或車窗位置的變量，無論哪種策略，紋波的累積誤差的終究是必須消除的。那么在消除清0的前一個值就是誤差的累積值。通過監控這個值。如果這個值始終對應的車窗位置是小于4 mm，那么肯定這個紋波計數算法是比較準確的。此方法判斷的準確性最高，適用用與整個過程。但是需要借助較多的其他輸出顯示工具。比較適用于開發人員。不方便測試人員。

4結論

本文首先闡述了電動車窗位置判斷準確性的重要性，然后分別介紹了基于霍爾的和基于電流檢測的電動窗的位置的判斷原理。就基于紋波的電動車窗位置的準確性的判斷3個方法進行了列舉詳細的闡述。綜合全文可知，電動窗的位置的判斷的準確性對車窗的防夾功能的正常實現影響很大。因此，希望本文檔內容能夠給國內整車廠和供應商在防夾電動窗開發和評估工人員一些參考。