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由于現階段電動汽車保有量較低，國家電網及企業興建的充電站均處于虧損狀態，在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。

相較新能源車銷量的井噴式增長，充電樁的建設速度依然緩慢，充電難已經成為阻礙新能源汽車購買的重要原因之一。

國家能源局明確要求今年計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個，總投資300億元。
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國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，也就是把充電基礎設施按照國家統一標準來做。

盡管業界對新能源汽車市場前景看好，但消費者到底買不買賬，除了新能源汽車技術上的革新外，配套設施建設仍是關鍵。目前來看，中國新能源汽車發展的一個重要瓶頸就是充電樁設施難以支撐新能源汽車的現有量和未來增量，制約消費者購買的最大問題還是充電樁。業內人士認為，充電設施和新能源汽車是一個“雞生蛋-蛋生雞”的循環，因此只要新能源汽車有了足夠數量自然會帶動充電樁建設。但不可否認的是，公共充電樁的布局，也能反過來帶動新能源汽車的銷售。

充電設施缺口巨大

在2010年前后，國家對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業內專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以擁有渠道優勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。

但是，短短六年時間，相較新能源車銷量的井噴式增長，充電樁的建設速度卻依然緩慢，充電難已經成為阻礙新能源汽車購買的重要原因之一。數據顯示，截止到2015年，國家公共電動汽車充電樁數量僅4.9萬個。工信部部長苗圩曾公開表示，以應用端為代表的充電設施的建設已經成為目前新能源車發展的兩大瓶頸之一。根據“十三五”規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。由此可見，充電樁建設缺口相當巨大。

據悉，充電站的充電模式分為三種：第一種是普通充電，采用現在的交流插頭插在車上，需要5-8個小時或者2-6個小時；第二種是快速充電，充電的電流要大—些，在20-30分鐘內可為電池充電50%-80%，使汽車可以繼續行駛；第三種是電池更換，這種模式是指電動汽車充電站把用完的電池卸下來，更換上充滿電的電池。電池充電完畢后可供電動汽車行駛150公里。

目前公共領域的充電站都是快速充電模式，絕大多數是為電動公交車、出租車提供充電服務，私家電動車很少去充電，因為快充對電池有一定損耗。而慢充方式需要車主一定的時長，不可能像加油站那樣幾分鐘加滿就走。此外，充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車充電，這就意味著購買土地等投資的一系列問題，這不是車企的長項。

由于現階段電動汽車保有量較低，國家電網及企業興建的充電站均處于虧損狀態，在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。

充電樁利好政策出臺

今年以來，充電樁行業利好政策持續密集出臺。去年11月，國家發改委印發了2015-2020年電動汽車充電基礎設施發展指南，指出到2020年滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。同時，優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，新增超過3850座公交車充換電站、2500座出租車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站。另外，結合骨干高速公路網,建設“四縱四橫”的城際快充網絡，新增超過800座城際快充站，以滿足城際出行需要。

今年4月1日，國家能源局發布了《2016年能源工作指導意見》，意見明確要求今年計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個、私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。同時，國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》提出，到2020年國內充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁達到450萬個。以充電樁均價2萬元/個、充電站300萬元/座計算，未來六年國內新能源汽車充電樁（站）的直接市場規模有望達到1240億元。

在地方政策層面，充電樁建設也成為重中之重。根據《上海市電動汽車充電基礎設施專項規劃》，到2020年，全市充電樁將超過21萬個，基本滿足26萬輛新能源汽車的充電服務需求。4月1日，河北省政府辦公廳印發的《關于加快全省電動汽車充電基礎設施建設的實施意見》提出，到“十三五”末，河北省將建設充電站1970座、充電樁6.5萬個。

與此同時，今年國家電網將恢復較大規模充電樁招標。據了解，國家電網將新建充電站2450座、充電樁2.8萬個，并打造國家電網電子商城。今年，國家電網啟動充電設施項目招標將分三批完成，全年招標金額50億元。此外，國家電網將在兩縱兩橫一環高速公路城際快速網絡的基礎上加速建設“七縱四橫兩網格”高速公路快速充電網絡，用以保障電動汽車的快速發展。

公共基礎充電設施在大力推進的同時，相關的配套服務也在突飛猛進地發展，北京市民可登錄北京市電動汽車充換電管理服務平臺“易充網”來查詢充電樁的地點以及預約充電。

一些創業團隊也瞄準了這個市場，推出各式各樣便利的App，讓車主可以更加便利地尋找預約充電樁，減少了他們把電動汽車開出門之后的里程憂慮。官方和民間資本的注入，推動了充電樁在中國的發展。

從市場情況看，新能源汽車銷售的火爆，勢必會使充電樁領域吸引投資。分析人士認為，政策與市場的反映給充電樁大規模建設創造了良好環境和有利契機。

充電標準亟待統一

雖然從國家層面充電接口已經有了國標，但用戶還是感覺不統一，不能通用。

中國電動企業聯合會標準化中心和中國汽車技術研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，分工負責充電設施的標準制定。在過去的五年中，基本建成了電動汽車充電設施的標準體系，大概有58項標準，包括充電和換電標準。到目前為止，已經發布了27項標準，電動汽車充電設施急需的標準基本上完成，但是需要更新和完善的標準還有很多。

同時，目前傳統的充電方式全球有三個標準：最早出現美國的SAE標準，日本、韓國也采用SAE標準；其次是歐洲標準；再次是中國的標準，介于歐洲標準和美國標準之間，這就形成了三部完全不兼容的標準。

眼下，陸續出臺的新能源汽車利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，但充電標準的不統一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。

有消息稱，考慮到電動汽車充電樁發展的穩固性和安全性，電動汽車充電樁統一新標準將在今年發布。電動汽車充電樁新標制定過程中，眾多詳細的統一標準需要得到認證，至今為止，通過數量還在審核，要想全部審核完畢，還需要一段時間。業內人士表示，今年初，國家曾出臺電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，但這些標準是推薦性標準，目前行業內對于標準尚有不同理解，這導致所呈現的產品在互通兼容上存在差異。

實際上，對于充電標準統一，企業層面一直保持較高的呼聲和關注度。去年，中德電動汽車標準化工作組第三次會議在京召開，雙方討論重點集中在接口標準、整車電池安全、感應充電、消防安全、電磁兼容等方面的標準。

不僅如此，下一步國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，也就是把充電基礎設施按照國家統一標準來做，比如充電接口標準，作為對示范城市的考核條件。

這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業快速發展的先決條件。可以說，盡快出臺統一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。