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前幾日，國內的科技圈爆出一個猛料。百度在研發無人自駕駛汽車的時候，讓工程師站跟前，用以衡量工程師對自己的編程代碼是否有足夠多的信心。這就引出一個問題：無人自駕駛汽車在未來出了車禍之后，工程師是否會承擔無限的連帶責任？多少萬輛汽車同一時間在全國各地飛馳，一輛出了問題，這口鍋到底該誰來背？
司機會說：車是自己開的，跟我有什么關系？保險公司會說：我投保的是司機本人，你弄個自己會駕駛的汽車在那里，保費又該如何計算？
帶著這樣的疑問，我們走進本文會發現：阻礙無人自駕駛的因素有很多，但是最大的一個，是來自法律。可以很公允的說，法律，是無人自駕駛技術的宿敵。這一關它闖不過去，它永遠無法走到我們身邊。
法律到底從哪些方面阻礙著無人自駕駛技術的普及？那個不需要繳納停車費，讓汽車自己繞著一個建筑物無休止轉圈的美好時代難道真的有生之年見不到嗎？本文就試著為你去理清這一切，給你一個稍微清楚點的答案。
首先，無人自駕駛到底是什么？
這是我們在討論這個話題之前，必須要弄明白的一個問題。事實上，這個問題幾乎決定了后面我們所要討論的所有內容。無人自駕駛中，“無人”的標準究竟是什么？讓我們先來看一下業界普遍公認的一個評判體系。
這個評價體系是由 SAE 做出來的（之前叫做汽車工程師協會），其實在此之外還有一個“國家高速交通安全監管委員會”，他們也開發出來一套標準，其實兩者說的是一回事兒。但是鑒于現在我們要以全球視野來說話，那就用 SAE 的這套就好了。
第 0 階段：什么都得你自己來。
這個階段最簡單，汽車需要你自己來完成每一項操作指令。
第 1 階段： 幫你一把
SAE 稱“第 1 階段”是“司機輔助階段”。不過這個說法也有點兒太籠統模糊了。事實上，它就是輔助幫你完成某個單一任務，更明確點來說，就是“巡航控制”。比如你現在想讓汽車以時速 60 前行，那么汽車就會保證速度穩定在 60。不會自動拐彎、不會自動保證在一個車道直行，不會在發生事故之前自動替你踩下剎車。
第 2 階段：構建信任
這其實就是上一個階段“幫”這個字眼涵義上的縱深拓展。它能幫助你駕駛，只要你擁有足夠的小心謹慎。現在，這輛車子可以保持自己的速度，在跟其他車子的車距很近的時候放緩速度，保證自己直行在車道內。但如果有任何突發狀況出現，是得靠司機來介入進來的。Tesla 的“自動巡航”系統就是這個階段最典型的代表，但是似乎很多司機只是將其看做是“更高級的一個汽車電腦系統”而已。
第 3 階段：全面控制
目前在市面上，還沒有發現哪家廠商能夠搗鼓出來第三階段的車子，但是在未來的 5 年時間內，這是有可能的。這類型的車子并不僅僅是老老實實地在自己的車道上行駛，跟其他的車子保持一定的距離，更重要的是它們能夠自己做決策。它們如果在路上走著，忽然碰到了前面一輛車總是肉的不行，它們能做的不是簡單的降速保持車距，而是會選擇打左轉向直接超車！現在奧迪 A7 的原型車已經可以做到這一步了！
但是，雖說是全面控制，這個車子上還是得有個人坐著的。因為一旦遭遇到惡劣天氣的影響，車子的傳感器靈敏度達不到要求，又或者是路上畫著的車道線忽然變得模糊不清楚了，這個時候還是得需要人工駕馭的。
所以說，即便到了這個階段，你的夢想：“上了車子關上車門睡大覺，醒來的時候已經到了目的地”還是不能實現。
第 4 階段：自行其事
這個階段，人就成為了可有可無的存在。汽車完全可以自行去判斷、處理各種境況。而且，在這個階段到來的時候，一個完全由人工智能所操控的大的交通環境體系已經形成，所有的交通工具都如鐘表上的齒輪一樣精確無誤地咬合在一。在這個交通環境中，一切都是那么的有條不紊，沒有任何出格的地方。如果你想象不到這個場景，可以參考一下金凱瑞主演的電影《楚門的世界》。
第 5 階段：自由行走
別急，第四階段之上還存在著第五階段。這也是 Google 一直以來渴望實現的。車子完全勝任了所有的行駛任務，去哪兒都行。完全不需要司機，甚至沒有方向盤和剎車板，你只要進來，告訴車子你現在要去什么地方，當然有些時候你甚至什么都不用說，因為汽車已經從你的電子日程表上把你接下來的待辦工作提取出來，并在地圖上繪制出來了接下來的路線。
那么，我們現在所制定的法律是針對哪個階段呢？
我們所制定的法律，主要是針對第二階段，以及指向第三階段。正是這兩個階段明顯帶有“過渡性質”，這才使得法律上的推進步履維艱。這里面固然有既得利益層對行業原有格局的維護，也有政府及交通監管機構對公共安全的考量。
事實上，阻礙無人自駕駛技術普及的并不是技術本身，而是法律層面的種種桎梏。那么，接下來讓我們看看無人自駕駛到底會遭遇怎樣糾結不清的難題吧！
無人自駕駛技術即將迎來的三重挑戰
1、行業內安全標準沒有統一，安全不是光用嘴說的
（上圖摘自維基百科中特斯拉無人自駕駛汽車對如何防止撞車的一個圖示）
盡管 Google 宣布了它所研發的無人自駕駛卡車，并且在行駛了 10 萬英里并沒有發生一起交通事；
盡管 專家們說：“城市街道所發生的交通事故遠遠高于高速公路上的，前者發生的概率是后者的 8 倍。“
但該發生的還是發生了。2016 年的 5 月 7 號，一個可以載入汽車科技史冊的日子。美國男子，同樣也是 Elon Musk 的死忠粉絲 Joshua Brown 開著自己的 Model S 行駛在高速公路上，這個時候他開啟了”自動巡航功能“，誰曾想，這就相當于敲響了自己生命的喪鐘。畢竟，Model S 是業界被稱之為史上最安全的，具有無人自駕駛功能的汽車了啊！
之后，他的尸體永遠留在了司機駕駛位上。Model S 跟橫穿出來的一輛白色大卡車給結結實實地撞在了一起。卡車司機倒是一點傷都沒有。
這次交通事故一出來，整個科技界輿論嘩然，Tesla 公司的股價應聲下跌了 30%。
事故發生了，總得找到原因。Tesla 公司表示：是因為當天天氣特別好，晴空萬里，白刷刷的天空跟白刷刷的卡車，在 Model S 的探測器那里完全視為一個東西了。所以慘劇就這么發生了。
這樣一個結論，其實并不能給無人自駕駛的交通事故畫上圓滿的句號，相反，它就像是毛褲上的一個線頭，你稍微用力一扯，這個毛褲竟然三分鐘之內就成為了一團毛線……
比如：“Tesla 公司研發這款汽車的時候，是否還存在其他的安全隱患和疏漏？傳感器無法辨識出來危險，是偶發的情況還是普遍存在于每輛 Model S 上？”
比如：“汽車上路之前，是否應該經由交通行業一些專業的第三方技術監測機構，監管機構進行安全性評估。面對如此嶄新的新興技術，你又該采取怎樣的安全評估方法和標準才能做到萬無一失？”
比如：“Tesla 要是在這次交通事故上撒謊了怎么辦？或許事實的真相就是人工智能不知道因為什么天殺的原因，就某個時刻秀逗掉了。而 Tesla 不想讓我們知道？”別覺得第三個“比如”荒謬，事實上，交通事故一出來之后，很多人都持有這樣的疑問。
況且，這只是 Tesla 一個廠商，目前在無人自駕駛領域中展開賽跑的廠商如此之多。Apple、Google、Uber、甚至連來自東方國度的百度都要參一腳。每家公司所設計的車型不一樣，無人自駕駛實現的理念不一樣，安全性能和安全標準也不一樣。
安全標準無法統一，那么讓無人自駕駛汽車名正言順上路的一系列法案就更無從談起了。
2、 出了事故，誰來背鍋？
現在最尷尬的地方就在于：第二階段和第三階段都是具有過渡性質。它對外宣傳的時候滔滔不絕，描繪出來的未來讓人浮想聯翩，等落回地面就會在后面補上這么關鍵一句：“在一切突發狀況出現的時候，司機需要第一時間介入。”
筆者不妨做一回小人，想象一下如果自己來宣傳這樣一款無人自駕駛汽車的話，招貼畫肯定搞的未來概念滿滿，在車子里的一家老小幸福的笑著，車子載著全家人飛向遠方。然后會在海報的右下角印上“小五”的字體：““在任何突發狀況出現的時候，司機需要第一時間介入。”
正是這句話，可要了親命了。什么叫突發狀況？你這個突發狀況到底是誰造成的？難道因為車子沒有有效識別出危險，這個突發狀況我沒有第一時間介入，然后這口鍋就背到我的身上了？你之前所宣稱的無人自駕駛的美好呢？那種種輕松自在愜意的背后，原來還有這么一句話等著我呢啊~
說回到之前 Model S 的交通致死事故上，其實講道理，廠商是把這一切原原本本的寫在了使用說明書條款中。比如：“自動巡航無法探測到所有障礙物，并有可能無法識別停在車道上的車輛。此外，無法檢測到自行車或行人的情況也有可能發生。完全依賴于自動巡航可能會導致傷亡。”
除去這一條，說明書里還大量羅列了各種的安全操作規范，其中多條警告均與潛在的車禍有關聯。試問，現在有哪幾個司機愿意在開自己的新車之前，先把這些又臭又長的說明記在心里呢？估計記下來了也就不愿意開了。
所以，當交通事故發生的時候，法庭上怎么判就成了難題。把鍋全部扔給汽車公司？汽車公司說自己把規定明明白白寫清楚了；把鍋扔給消費者？陪審團估計肯定不答應……
3、在面臨生死存亡的道德選擇時？
之前我們已經說了，無人自駕駛技術分了哪幾個階段，現在所有的力量都是奔著終極狀態去的。那不妨讓我們假設現在如果汽車完全可以自行駕駛，人徹底不需要依賴它了，又會出現什么難題。
今天我開著自己的無人自駕駛汽車，行駛在筆直的馬路上，我的正前方是一輛大卡車，卡車上面裝了無數根鋼管，左邊是一個單親媽媽開著自己的小車，后座還坐著剛出初中的男孩兒，他剛剛還給我筆了個中指；我的右邊是一個女大學生，正在騎著自行車慢悠悠地行駛著，我馬上就要超過她。跟在我屁股后面的車子上面坐著一堆老夫妻，老爺子開車，忍受著老太太延續了幾十年的絮絮叨叨。
就在這個時候，卡車因為顛簸，綁在鋼管上的皮帶給松了，鋼管迎面就要向我扎過來。這個時候我的反應還不如汽車快，所以，讓我們定格在這一秒，汽車該如何反應呢？
急剎車，會直接導致后面的車追尾、猛打左轉向，或者右轉向，肯定會造成嚴重的傷亡事故。
也就是說，在不同的目標下，所采取的行動是不一樣的。生命權第一、財產權第二，這是毫無爭議的。但是如果讓人工智能在幾條人命之間做取舍，并且最終給出盡可能讓大多數人滿意的，合乎人性的結果時，它該怎么辦？
這個時候還靠著程序員之前預設的程序嗎？
以上隨時假想的極端情況，但是所傳遞出來的意思卻能放在很多突發狀況下。我們是否能夠將自己的生命放心地交在機器的手中，其實到現在仍然還是一個大大的問號。
新技術和傳統行業的一場角力
當新技術出現，行業格局總是會變動。曾經大家安安穩穩分一塊蛋糕的和平局面就此打破，曾經牢牢把持一片江山，坐吃山空的大佬們現在也已經坐不住了。對無人自駕駛行業的立法，管制，就是給這些既得利益者們去爭取更多一些的時間。
然而，留給他們的時間已然不是很多了。
根據摩根·斯坦利的預測，無人駕駛汽車的全面普及將在 2022 年開始顯現，到 2026 年徹底占據市場的主流位置。從那時開始再往后算 20 年，我們如今所熟知和鐘愛的各種汽車都將徹底消失蹤跡。
當然，這只是一家之言，更何況也僅是猜測。那么就讓我們看看其他家都是怎么預測的吧！
Navigant Research：“到 2035 年，無人自駕駛汽車的年銷售將達到 9 千 5 百 4 十萬，將占據輕型車輛市場 75% 的江山。
IHS Automotive：“到了 2035 年，大概全球范圍內會出現 5400 萬輛無人自駕駛汽車。”
ABI Research：“到 2032 年，北美的汽車銷售市場中有一半汽車都將具有自駕駛，智能機器的功能。”
Nissan：“到 2020 年，我們將會更多的談論無人汽車。它將是一次具有革命性意味的演變進程。2020 年是某種意義上的元年，我們將真正看到無人駕駛的功能開始普及到每一輛汽車身上。”
當我們把這各家的預測全部匯總到一起的時候，不難看出，行業內普遍給出的結論是：真正開啟“顛覆性技術”的時間窗口將在 2020 年到 2030 年。
但是回過頭來，看看本文中無人自駕駛即將面臨的難題，在這短短的四年時間里，要翻越“法律”這塊高山，筆者認為難如登天。
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