新能源汽車的發展已經成為當今汽車行業關注的重點。近年來，在政策補貼下，我國新能源汽車市場可謂是“形勢一片大好”。不過，今年初爆發的新能源汽車行業騙補事件，卻讓快速發展的新能源汽車行業備受質疑。

　　面對中國新能源汽車市場現狀，84歲高齡的中國工程院院士楊裕生對此發出自己的擔憂。

　　補貼高于生產成本

　　從上海世博會開始，我一直在關注我國的電動汽車價格。上海世博會前一年我到上海去，公交車160萬，當年底漲到190萬，世博會年初漲到210萬，世博會開幕前三個月我再到上海去已經漲到了260萬。一年左右的時間，12米的純電動大巴漲了100萬元。而在有補貼的情況下，補貼不斷明確的情況下，還在跟著漲。

　　那么，為什么一輛12米的純電動公交車要賣260萬?高額補貼使企業追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，質量不好也不必顧忌賣不出去。生產企業不想如何降低成本去迎合市場，反而故意抬高車價。

　　企業都在跟隨著補貼指揮棒在轉。大部分補貼成了汽車企業的高額利潤，而政府財政負擔太重，耽擱了行業發展速度;誘發了騙補、“謀補”的大丑聞。6~8米商用車，補貼遠遠高于車的成本，賣一輛車，拿了發票就可以拿補貼，這很不合理。

　　補貼不退坡，企業難以自立

　　我們因為補貼高了，因為有政府包銷，所以把車價提高。如果靠市場就要想辦法降低成本，降低價格。這樣就使汽車企業成為電動汽車市場化的主角。這是美國加州的做法。

　　我們國家現在的情況是，沒有補貼企業難以為繼。不退坡，企業難以自立。企業的依賴性很強，不能自立。

　　近年來的高補貼培養了我國部分汽車企業一些不好的習慣。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發展，做高配制、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現在補貼是跟電池量掛鉤。燃油車的企業利潤是在2%~8%之間，而電動車的利潤率是10%~20%甚至還有更高的。車企的這些習慣不利于本企業的發展，也不利于電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。

　　片面追求續航里程是錯誤的

　　加州的積分制也存在著局限性：

　　第一，它是以只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任。第二，它的積分是0.5+0.01×純電動英里。純電動行使歷程越長分數就很高。到了最高的線是得4分。特斯拉拿到這個分數就可以賣，一年買上億的美元。但是特斯拉的車子在新加坡由于高耗電，高耗能，高排放，它收到了罰款。所以與純電動里程掛鉤是違背減排的宗旨。這是美國加州的一個錯誤的做法。第三，與純電動里程掛鉤，如果用在煤電為主的中國，其結果是鼓勵雙重增加排放。拿到幾分之后可以賣給燃油車，又一次鼓勵增加排放。所以是雙重的。第四，零排放積分和部分零排放積分不互換，不偏于結算。也就是說，每個企業都必須生產這兩種車。第五，企業必須完成的責任分與企業銷售電動車得到的積分兩者都稱為“積分”，容易混淆。參考加州的積分制，但不能照抄照搬。美國加州發電排放量二氧化碳很少，電動車節油與減排一致，我國發電70%用煤，純電動車只節油而耗電排放的二氧化碳并不少。而耗電量大的車子更是加重了二氧化碳的排放。

　　我最近就講到比亞迪的E6，這個車子耗電量百公里是19.7度電，這是一個非常大的耗電量。所以我們應該推動企業銷售節油又減排的車，要將減少用電，減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不可片面追求長里程純電動。