大電池組占了電動汽車成本的一大部分。在最高性能版的Model S中，電池占建議零售價的30%左右。

　　但對能源成本的執(zhí)著也遮住了電動汽車電池的真正挑戰(zhàn)：電池壽命。增加電池容量和電力相對簡單，讓它持續(xù)時間更長卻是一件很困難的事。在手機平板上，電池壽命并不是重要的事，因為往往一兩年就更新?lián)Q代。但對電動汽車而言，電池壽命至關(guān)重要。

　　評估電池使用壽命還沒有完美的方法。基本的指標是充放電周期數(shù)，但它也會因電池在如何以及在哪使用而不同。現(xiàn)在多數(shù)電動汽車的設(shè)計師喜歡鋰離子電池，這種電池貯藏壽命較短，在高溫高壓下消耗很快。一些各類的鋰離子電池還易燃，要用到昂貴的控制系統(tǒng)。

　　當(dāng)然，電動汽車電池都經(jīng)過嚴格的實驗室測試。但真實駕駛的環(huán)境更復(fù)雜，對電池使用的預(yù)期往往都不對。以日產(chǎn)Leaf為例，一些車主發(fā)現(xiàn)車開多了電池容量會下降的比預(yù)期要快。

　　可以肯定的是，就算是最好的電池也會比汽車馬達先退休，這意味著電動汽車會有高額的置換成本，消費者可能意識不到，更不會為此買單。另外，汽車廠商通常不會自己生產(chǎn)電池（特斯拉和寶馬會組裝電池），他們也痛恨汽車關(guān)鍵部件不由自己而是由專門的制造商（LG Chem或松下）生產(chǎn)這種方式。

　　汽車廠商為什么不自己造電池呢？首先現(xiàn)有的電池廠商有規(guī)模優(yōu)勢，通常多個業(yè)務(wù)線同時工作，自己造電池需要巨大精力。只有日產(chǎn)在這么干，不過它與日本電子巨頭NEC有合作。而隨著Leaf車型需求減弱，日產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)為讓LG Chem生產(chǎn)電池以減少成本，后者也為雪佛蘭Volt混合動力車生產(chǎn)電池。

　　事實上，多數(shù)電動汽車用戶會選擇租，而非買車，部分是因為廠商承諾未來會有更便宜容易更大的電池。但這種策略也會適得其反，電池補貼取悅了消費者，但無疑會損害廠商在電動汽車上的利潤。

　　一人一輛特斯拉的愿景還有多遙遠？

　　毫無疑問，大多數(shù)主流汽車制造商一直不愿開發(fā)電動汽車。那么，他們還有一個選擇，那就是較低風(fēng)險的混合動力電動汽車。

　　到目前為止，唯一一家豪賭混合動力電動汽車的主流廠商是日本豐田（Toyota）。它選用了一個由美國發(fā)明家Stanford R. Ovshinsky發(fā)明的相對較小、較安全穩(wěn)定的鎳氫電池。在第一代混合動力汽車中，電池僅充當(dāng)輔助角色;與全電動汽車的電池不同，為了避免縮短電池壽命，鎳氫電池很少深度放電。混合動力汽車的電池的壽命通常不及汽車本身，同時它的置換成本高達3500美元。因此，豐田1997年推出的混合動力汽車普銳斯（Prius），由于其電池與汽車本身等長壽命，也就受到了市場歡迎。

　　但不能說這和全電動汽車的情況是一樣的。 目前有70、85、90kw-h三個版本的Model S的電池組已經(jīng)是技術(shù)上的奇跡，特斯拉也提供8年的無限里程維修權(quán)限。也許特斯拉的電池確實能夠堅持8年，但隨著時間的推移，其性能也必定會受到損耗。而且，這個維修擔(dān)保的可持續(xù)性也仍舊是個懸而未決的問題。

　　不過，這些關(guān)于電池壽命的不確定性卻在二手電動車市場產(chǎn)生有趣的效應(yīng)。電動汽車低端車型的貶值速度比汽油車要快，就連現(xiàn)在也可以用較此前便宜的價格購買得到。以日產(chǎn)Leaf為例，2012年其價值約3.6萬美元，到了2015年售價則為8千多美元。

　　而另一方面，多虧了特斯拉的轉(zhuǎn)售保障，Model S才不至于貶值太多（三年以后，如果購買者愿意把車轉(zhuǎn)售給特斯拉，將按奔馳S級的折舊率得到現(xiàn)金返還）。這個方法的成功之處在于，無意中就產(chǎn)生了大量的二手電動汽車。不過，令人感到困惑的是：憑什么一個消息靈通的消費者會花6.5萬到10萬美元去買一輛二手的Model S，也不多花幾千美元來買一輛享有完整保修的全新汽車？

　　雖然電池壽命經(jīng)濟這個問題容易在電動汽車的公開討論中被掩蓋，但充電基礎(chǔ)設(shè)施卻是個熱門話題。同樣地，隨著超級汽車這個觀念體系而來的健全設(shè)施建設(shè)，也少不了矛盾和困惑。就像對電動汽車本身的各種想象——與之匹配的像傳統(tǒng)加油站一樣多一樣方便的充電設(shè)施是否也應(yīng)該同步發(fā)展呢？所以也就是說，充電就意味著是快速充電——能在30分鐘內(nèi)充電完成80%。這是目前特斯拉運動的方案——特斯拉在北美和歐洲建立起由100個超級充電站，宣稱在半小時內(nèi)充好一半電量，并保證續(xù)航約270公里，而且是免費的。

　　有了強大的電池動力，Model S和Model X才能保持較長久的續(xù)航力。然而，由于特斯拉建立的充電站只適用于特斯拉旗下的汽車，其他電動汽車支持者和廠商抱怨稱，這種做法實則阻礙了電動汽車的普及。一些批評者還表示，美國聯(lián)邦政府在提供補貼鼓勵電動汽車的生產(chǎn)時，卻忽略了對充電設(shè)施建設(shè)的支持。

　　另一個問題是，在競爭高度激烈的汽車行業(yè)中，為何特斯拉能夠如此多同行的支持？例如，戴姆勒和豐田分別在2009年和2010年投資500萬美元。

　　原因就是，在許多方面來說，這些主要的傳統(tǒng)汽車廠商都將投資特斯拉視為技術(shù)被迫變革時期用以對沖風(fēng)險的一個手段。對他們來說，生產(chǎn)少量的混合或純電動汽車不但無利可圖，而且徒增煩惱，但同時又擔(dān)心這個新生的技術(shù)發(fā)明終有一天流行起來，而威脅到他們的生存。

　　但和特斯拉合作的話，事情就變得簡單了：傳統(tǒng)廠商從特斯拉手中買進ZEV積分，從而減少合規(guī)汽車的數(shù)量生產(chǎn)。就是這樣一樁交易，2015年第一季度就為特斯拉帶來5100萬美元的收入。

　　戴姆勒和豐田也和特斯拉達成了協(xié)議，后者負責(zé)提供傳動系統(tǒng)和電池組，尤其是梅賽德斯奔馳B級掀背車和RAV4 SUV。兩家巨頭這么做，除了能將它們的ZEV積分任務(wù)外包出去，還能順道學(xué)習(xí)特斯拉的技術(shù)，這和新聯(lián)合汽車制造公司（Nummi）的合作關(guān)系中，通用向豐田學(xué)習(xí)精益生產(chǎn)的情況是一樣的。有了這些來自行業(yè)和政府的援助，特斯拉的股價扶搖直上，從2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。 2014年10月，由于油價暴跌，戴姆勒和豐田套現(xiàn)退出也得到了一筆客觀的收益。分析師對此提出了多種原因解讀，但是，這些巨頭和特斯拉合作時就證明：毋庸置疑，在這個汽油廉價的時代，同盟一旦撤資，純電動汽車將沒有任何經(jīng)濟意義。