啥叫氣門升程呢？說白了就是想辦法讓氣門開得更大一些，讓氣門多往氣缸里進一些，從而提高發動機性能。原理都是一樣的，可在實踐上各品牌真所謂各顯神通。

　　本田i-VTEC當發動機達到設定的轉速時，電腦會通過電磁閥將三根搖臂鎖成一體，并由高角度凸輪驅動，這時氣門的升程和開啟時間都相應的增大了，使得單位時間內的進氣量更大，發動機動力也更強。

　　某一轉速突然爆發動力使得輸出不夠線性，但誰又在乎呢?，F在本田新的1.5T發動機取消了i-VTEC技術，你還有興趣么？奧迪AVS這套系統為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。

　　兩個進氣門開啟和關閉的時間以及升程并不相同。這種不對稱的進氣設計能讓空氣更好地配合特殊造型的燃燒室，優化混合氣的狀態。

　　寶馬ValvetronicValvetronic系統借由步進電機的旋轉，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。在電機的驅動下，進氣門的升程可以實現從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。

　　BMW的這項技術已經十分成熟，而且通過不斷的優化，Valvetronic技術也突破了轉速的限制。如何保證在正確的時間使氣門升程處在合適的位置是這項技術的最大難點，不過它的確做到了對發動機進行更為精準和細致的調控管理。

　　英菲尼迪VVELVVEL系統使用一套螺套和螺桿的組合實現了氣門升程的連續可調。當系統工作時，電機通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，從而通過偏心凸輪改變轉動中心，實現升程變化。

　　英菲尼迪的這項技術的原理與BMW的Valvetronic可謂大同小異，也是實現了對發動機的動力輸出做出更為綿密細致的調節，不過這項技術還只是應用在日產旗下的高端車型上。

　　菲亞特Multiair前面說到的Valvetronic和VVEL的結構相對來說比較復雜，而且復雜的配氣機構也會在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統卻在技術上另辟蹊徑。

　　菲亞特取消了進氣凸輪軸，轉而用排氣凸輪軸通過活塞和電磁閥驅動進氣門，根據工況的不同適時調節流向液壓腔內的油量。由凸輪軸驅動的活塞通過推動液壓腔內的油液，控制氣門的開啟。系統只需要控制液壓腔內的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調。

　　這項技術的設計可謂大膽和創意十足，取消了傳統的凸輪軸機械傳動方式，通過液壓系統來完成對氣門升程的調節，但是這也對電控液壓機構的可靠性提出了更高的要求。

　　總結長久以來工程師們從各個方面研究如何能讓發動機多進氣，氣門升程只能算是比較直接的一種。各品牌腦洞大開，用各種不同的結構達到了相同的目的，使得發動機的動力、排放、經濟性提升到了一個新的高度。