一輛2014款寶馬M4車，搭載S55B30A發(fā)動機，累計行駛里程約為9.4萬km。車主反映，冷起動后發(fā)動機抖動嚴重，且組合儀表上的發(fā)動機故障燈異常點亮；行駛一段距離后熄火再重新起動發(fā)動機，發(fā)動機工作恢復正常。

接車后試車，發(fā)動機工作正常。用故障檢測儀檢測，發(fā)動機控制單元（DME）中存儲有氣缸5和氣缸6間歇失火的故障代碼（圖1）。

圖1 DME中存儲的故障代碼

將車停放一晚，第二天早上試車，同時用虹科Pico汽車示波器測量相關信號波形。

由圖2可知，冷起動后發(fā)動機開始抖動，然后發(fā)動機轉速突然升高，緊接著降低，此時發(fā)動機抖動變得更嚴重；局部放大發(fā)動機抖動嚴重時的相關波形（圖3），發(fā)現此時氣缸5和氣缸6的噴油控制被切斷，說明DME檢測到氣缸5和氣缸6失火后切斷了噴油控制。

圖2故障時的相關波形

圖3局部放大發(fā)動機抖動嚴重時的相關波形

進一步分析波形（圖4），發(fā)現在DME切斷氣缸5和氣缸6的噴油控制前，氣缸4、氣缸5及氣缸6的噴油控制持續(xù)時間均約為1.4 ms，而氣缸1、氣缸2及氣缸3的噴油控制持續(xù)時間均約為1.7 ms。

直列6缸發(fā)動機為什么會有2種噴油控制呢？這是因為氣缸1、氣缸2及氣缸3的排氣匯集到了一路，氣缸4、氣缸5及氣缸6的排氣匯集到了另一路，且兩路排氣管上均安裝了氧傳感器，用于反饋混合氣濃度。

診斷至此，推斷氣缸4、氣缸5及氣缸6的混合氣偏濃，DME在控制減少噴油量。

圖4觀察各個氣缸的噴油控制持續(xù)時間

用故障檢測儀清除混合氣調校值，并脫開2個前氧傳感器的導線連接器。試車發(fā)現失火氣缸變?yōu)闅飧?（圖5），而氣缸5和氣缸6工作恢復正常。

分析認為，氣缸4因混合氣過濃失火，DME通過前氧傳感器檢測到混合氣過濃后同時減少氣缸4、氣缸5和氣缸6的噴油量，此時氣缸4變得能夠正常工作，而氣缸5和氣缸6因混合氣過稀反而發(fā)生失火。進一步分析認為，氣缸4噴油器發(fā)生泄漏，以致長時間停車后氣缸4的混合氣過濃。

圖5清除混合氣調校值后的相關波形

用故障檢測儀讀取油軌壓力數據，發(fā)現發(fā)動機熄火后約6 min，油軌壓力從150 bar（1 bar=100 kPa）左右降低至6 bar左右，油軌壓力下降過快，這與氣缸4噴油器泄漏的推斷吻合。冷機時用內窺鏡檢查氣缸4的噴油器，確認氣缸4的噴油器發(fā)生泄漏。

更換氣缸4的噴油器后反復試車，故障未再出現，故障排除。

本案例經授權轉載自

《汽車維護與修理》雜志 2025·3上半月刊 - 免拆診斷專欄

樂翔

杭州捷盛行技術經理

Tech Gear汽車診斷學院優(yōu)秀學員，開思杭州地區(qū)技術顧問。2015年獲保時捷全球認證技師資質；2016年取得汽車維修高級技師資格證書。

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