奔馳今年推出的2024款 E級轎車可提供車載娛樂、互聯互通、駕駛輔助和人工智能等多種功能，但這也同時要求巨大的算力和能耗。（奔馳）

自動駕駛級別的提升和應用軟件的增加，正不斷推高電動汽車的能耗。

今年1月，我在拉斯維加斯參加了疫情后的第一場國際消費電子展（CES）。

在四天的時間里，我與多位行業專家進行了數十次對話，并從中觀察到多個值得關注的話題，其中最為突出的是對車輛算力效率的重新關注。

目前，汽車行業正在經歷多個方向上的轉型：電動化、自動駕駛升級，以及新興的“軟件定義汽車”。

汽車制造商發現，為了在越來越多的軟件層級中實現更高級別的自動駕駛，電動汽車的用能需求也在不斷上升。

打造軟件定義汽車需要OTA、需要新的電子電氣（E/E）架構。

為此，幾乎整個行業都采用了更集中化的計算平臺，配備更強大的系統級芯片（SoC）處理器，如英偉達Orin和高通Snapdragon Ride。

曾在汽車中使用了幾十年的低功耗微控制器正在被集中式計算取代。

這些SoC擁有遠超傳統產品的性能。

例如，中國電動汽車初創公司蔚來在其ET7轎車中搭載了一個名為Adam的計算平臺，該平臺使用四顆Orin芯片，算力共計1000 TOPS，足以運行高級自動駕駛功能和其他多種功能。

然而代價是，該平臺的功耗高達800W，因此這種系統僅適用于電動汽車。

傳統的12V內燃機電氣系統的最大功率約為2.5kW，根本無法使用這種系統。

再舉一個更極端的例子，通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise為其雪佛蘭Bolt無人駕駛出租車配備的計算平臺擁有高達4kW的功耗。

這意味著，在10個小時的運營中，該平臺便能消耗Bolt可用電量65 kWh中的40 kWh，剩下的電量最多只能支持大約80英里（129公里）的續航里程。

諸如Orin芯片和Cruise使用的芯片等基本都是通用型芯片，極為靈活，應用廣泛。

然而，這些芯片也帶有許多汽車領域不需要的功能，這就導致了能源浪費。

高通、Ambarella和Recognic等公司專為汽車應用優化了新一代SoC，重點處理那些車內任務（如用于駕駛員輔助的圖像處理）。

在CES期間，Ambarella和Recognic都現場演示了各自芯片與基于Orin的系統處理汽車數據的對比，這些芯片僅用少量功耗就能提供更高的吞吐量。

Cruise也在開發自己的優化處理器，據其稱可在下一代汽車中減少75%以上的功耗。

隨著新一代汽車逐漸進入市場，攝像頭分辨率從1.2MP上升至8MP，并搭載成像雷達和激光雷達。隨之而來的是爆炸式增長的實時處理數據量。

于此同時，市場還希望生產更便宜、續航更長的電動汽車。

簡單粗暴地增加電池數量和算力并不可取。

電力推進系統（在當前的技術下）已經相當高效。如果仍希望實現所有互相競爭電力的目標，那么車輛的每一處細節都必須節約用電。

汽車的算力正變得越來越重要，但如果汽車行業希望電動車最終取代所有內燃機車輛，那么就不能不計成本地讓算力占據一輛車推進所需的所有能量。

審核編輯：劉清