為了得到確切的基準周期和電流值，我們使用通過串口發送數據的方法。利用Keil C中的UART_vSendData8(ubyte ubData)語句發送周期和電流值，并利用串口助手這個軟件接收數據。

　　當車窗自動上升時，反復多次發送數據到顯示器。取出運行較好的幾組數據，取其平均值，計算出每個高度上每次運行時的實時值與平均值的差值，然后確定一個較適合的容差。

　　從串口發送出來的值中可以看到，車窗上升的脈沖周期，也就是車窗的上升速度從底部經過約12個脈沖后，基本呈線性上升的態勢。由于通過串口發送數據可以得到在每個點上脈沖周期的確切值，因此對每個點上的周期值均可以取到多次試驗結果的均值，通過對均值和各次試驗的實際值相比較可以發現，這些值的均值在加上容差1846后，絕大多數的實際運行值都會小于該值，基于裕量和最大夾持力的考慮，最后決定選擇容差大小為2000。

　　防夾算法的提出

　　在算法設計的時候，只考慮了在車窗自動上升的時候才進行防夾的情況。在其他三種情況下(包括車窗手動上升、車窗手動下降以及車窗自動下降)都不進行防夾判斷。因為車窗下降不存在防夾的問題，如果車窗手動上升時有障礙物被夾持的話，則可以通過手的控制來避免被夾傷。在算法中采用標志位bWIN_Up_Down和bAutoFlag來標示車窗是否為自動上升，如果控制器得到的是自動上升的命令，則這兩位置位。如果這兩位為1，則進行防夾判斷。還有值得注意的是，根據實驗所得數據，車窗從底部啟動的3個脈沖內其電壓和脈沖周期值相當復雜而且隨機，沒有任何規律可循，而且在底部的3個脈沖車窗玻璃的總行程不會超過1cm，因此在這一段不進行防夾。

　　該算法的思想是，將上節中提到的基準周期存放在RAM里。然后在車窗自動上升過程中檢測電機運行的實時周期值，將實時值與基準值進行比較，若兩者之間的差值連續三個脈沖到來時超過容差，即認為有障礙物存在。車窗進入自動下降程序，車窗降到底部。若沒有連續三個脈沖到來時超過或在容差之內，則認為無障礙物存在，則自動上升直到車窗頂部。

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　　圖2 正常狀態下的周期和電流圖

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　　圖3 發生夾住狀況的周期和電流圖

　　算法優化

　　根據算法在實際運行中存在的問題，必須對算法進行優化，以得到更好的防夾效果。

　　4.3.1 車窗在底部啟動時的算法優化

　　根據對脈沖周期值的綜合分析可知，在第12個脈沖周期之前，該值的變化十分不穩定，經常會出現超出容差范圍的情況。在此之后該值基本上均在已定容差之內。因此對底部的啟動問提，提出的方案是，濾去前12個脈沖點，也就是在前12個脈沖點上不進行防夾。理由是，前10個脈沖點為車窗最底部的部分，車窗行程不超過3cm，對防夾保護不會產生大的影響。

　　4.3.2 車窗到頂時的算法優化

　　通過實驗可知，如果車窗正常上升的話，車窗玻璃在第209個脈沖時為車窗玻璃與上窗框密封條之間的接觸點。車窗在進入上密封條后由于環境溫度、空氣濕度的不同導致密封條的摩擦力會不同，因此會出現有的時候車窗不能正常關閉的情況。

　　由此可以得出解決的辦法，就是將防夾的上限從第223個脈沖，降至第208個脈沖，也就是在第208個脈沖以上不進行防夾，而以下還是按照原有的算法進行防夾。