2020年，智能手機已經人手一臺。沒有人會在意打電話時信號好不好，芯片、算力、拍照等，成為衡量好手機的標準。

汽車是否也一樣，“智能汽車”成熟后，“傳統汽車”還有人買嗎？沒有人能否認這種可能。摻雜著焦慮和興奮，車企、互聯網企業、政府、學術界紛紛投身其中。使“智能汽車”成為時下最火熱的概念。

◆ 虛火褪去：用戶需要什么樣的智能汽車？

8月22日，第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）在廣州召開。這場全球智能汽車高端峰會上，多位嘉賓在演講時不約而同提到這樣一張圖：據美國咨詢公司Gartner研究，全球自動駕駛正在進入低谷。

過去幾年，智能汽車以超高關注度吸引了大量資本投入，但去年開始熱度下降。廣汽集團股份有限公司總經理馮新亞說：“智能汽車發展逐漸進入了冷靜期，這是一件好事情，標志著產業發展又進入一個關鍵節點。”

這是一個褪去“虛火”的過程，也是新興產業必須要經歷的成長階段：在技術真正成熟前，早期大規模宣傳和投資逐漸收緊。等到技術成熟后，才會迎來新的“增長曲線”。在這個過程中，企業必須找到一個核心問題的答案：用戶對智能汽車的需求到底是什么？

智能汽車是一個豐富的概念，其中，自動駕駛和車聯網是兩條主線。理解用戶需求，也應當圍繞這兩條主線出發。

自動駕駛能力，能夠體現企業技術實力。但東風日產乘用車公司副總經理陳昊認為，當前汽車智能化重點，還是應該先放在車聯網上。通過面向本地化的智能技術研發，為用戶提供適合本地生活的智能生態。

技術的目的是為人服務。陳昊認為，如果不能保證安全性和用戶體驗，新技術就不應當過快推入市場。類似東風日產這樣的傳統車企，在智能化上很少“炫技”。即使可能因此喪失一部分用戶，也要保證技術的可靠性。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，“從發展階段看，接下來應該把網聯化、智能化放到更加重要的位置。”重視智能網聯，不僅要從技術層面尋求突破，更要從需求層面進行探索。

汽車智能化，是技術和商業的綜合性挑戰。對用戶來說，他們需要的不僅是炫酷、前衛和科技感；更需要價格合理、安全可靠、使用便利。實驗室里的技術，如何轉化為用戶可感知的產品和服務，是當前企業必須要思考的事情。智能汽車暫時“遇冷”，正是行業重新出發的契機。

◆ 以終為始：自動駕駛何時能夠落地？

智能汽車的終點，是最終實現完全自動駕駛。從2009年自動駕駛雛形出現，至今已過去11年。完全自動駕駛何時實現，如何實現，現在仍然沒有定論。

技術路線上，單車智能還是車路協同？前沿峰會對這一問題的討論是一場閉門會議。為什么要如此慎重，因為路線一旦選定，就意味著巨大的時間和資金成本。

學界和企業界，車路協同支持者眾多。東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌認為，車路協同不僅成本較低，實現起來也更加容易。冉斌在演講中說，“車路協同將路和車視為完整的系統，用聰明的道路彌補智能網聯汽車的不足。”如此一來，能提高車輛安全性、可靠性和相關功能，加快實現L3級自動駕駛。冉斌預測，和單車智能相比，可以節省50%-90%費用，10年左右時間。

馮新亞則表示，單車智能和車路協同并舉，才是適應中國市場的最佳解決方案。他認為，車路協同與單車智能并不矛盾，特別是中國具有市場容量、商業模式創新、基礎設施等方面的獨特優勢，能夠催生出基于中國生態產業的智能汽車。

廣汽新能源總經理古惠南，進一步指出了車路協同可能存在的困難。古惠南說，“單車智能成本高，車路協同道路貴，我更贊同單車智能加適度的車路協同”。從實際應用角度看，如果產品想面向海外、農村等不具備車路協同條件的市場，單車智能是“ 必經之路”；實現車路協同，必須解決路權分配和建設成本的問題，如果路端建設過于復雜，有可能“勞民傷財”。

應用場景上，自動駕駛商業化如何落地？本次峰會上發布了《自動駕駛應用場景與商業化路徑》報告。報告中指出，自動駕駛技術將率先在Robotaxi、干線物流、末端配送、城市環衛、無人公交、封閉園區以及AVP自主代客泊車七大個場景率先落地。可以看出，這些場景仍然基于固定路線的商業服務。

小馬智行總經理莫璐怡認為，自動駕駛真正走向成熟，要符合“無人化和規模化”兩個標準。當前，長沙、上海、廣州等地都推出了無人駕駛出租試點項目。但車輛仍需配備安全員，數量也只能供用戶“體驗”，自動駕駛離真正的商業化應用仍有距離。

Gartner預測，實現L4級以上自動駕駛，還需要10年以上時間。這不僅是一個技術難題，還涉及商業、政策、法律、倫理等多方面約束。雖然前路漫漫，但企業必須以完全自動駕駛為前提，設計產品和技術發展路徑。正如中國工程院院士、中國工程院副院長鐘志華所說，“汽車智能化有很多層級，發展速度會非常快，如果企業不注意這個趨勢，肯定會落后。”

◆ 搶占未來：新產業鏈下的競合關系

當前，智能汽車這塊“蛋糕”還沒有做好，不同企業首要的任務是合力做大蛋糕。陳清泰指出，智能汽車產業鏈已遠遠超出傳統燃油車范圍，涵蓋信息化、網聯化、智能化、大數據、系統軟件等各類高新技術，“車企很難獨自把它拿下，跨界融合、協同創新是成敗的關鍵。”

事實也是如此，華為、百度、騰訊、阿里等互聯網科技巨頭，已在國內形成自己的“朋友圈”。車企也主動尋求合作，通過合作伙伴彌補自己在軟件、通信等方面的弱勢。

另一大勢力，是傳統零部件巨頭和新興零部件企業。陳清泰認為，“智能汽車底層是智能零部件”。在智能汽車前進道路上，零部件企業扮演著重要角色。博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明提出，博世這樣的零部件企業，可以通過開源軟件的開放合作整合業界資源，讓大家共同打造自動駕駛，加速自動駕駛落地，“而不是重復浪費資源做同一件事情”。

但合作的同時，“主導權”問題也勢必會被提上日程。在跨界融合，開放共享的狀態下，未來汽車企業核心競爭力是什么，哪些企業會在智能汽車產業鏈中掌握更多話語權？

古惠南認為，整車企業一定要掌握執行部分，“實現自動駕駛，底層是車載操作系統，中間是感知系統，上層是計算和執行系統。”數據計算和執行系統，主機廠原則上一定要掌握，否則產品無法實現差異化。

馮新亞認為，主機廠將會成為智能汽車產業的主要引領者。在智慧城市和智能交通系統中，智能汽車“扮演著關鍵節點和核心載體角色”。越到高級別自動駕駛，越需要主機廠牽頭來做系統設計和整合。

站在自動駕駛公司角度，莫璐怡認為，主機廠有主機廠的優勢，平臺企業有平臺企業的特長。即使是自動駕駛公司之間，現在也還遠沒有到競爭的時候，“任何企業解決了一個技術難題，都是整個行業的突破”。

主機廠有被顛覆的焦慮，互聯網科技企業有無法落地的迷茫。現階段看，合作是唯一的選擇。即使到了競爭階段，主導權也不會取決于業務類型，而是企業自身實力。掌握核心技術和用戶入口，才能把話語權握在自己手上。

◆ 結語

智能汽車會“殺死”傳統汽車嗎？或許有一天，發動機的轟鳴、機械的美感，都會成為少數人的情懷。汽車產品遠比手機復雜，“智能汽車”取代“傳統汽車”必然需要漫長時間。仰望星空的同時，企業也需要腳踏實地，從用戶需求出發，夯實技術，“智能汽車”才能得到市場的認可。
? ? ? ?責任編輯：tzh