相比以自動駕駛技術供應商的身份站在主機廠上游或進行整車銷售，從B 端運輸服務入手是自動駕駛公司讓技術得以更快商業化落地的路徑選擇。

“我們非常樂觀，因為貨運自動駕駛非常確定，是自動駕駛里最早實現技術規模化落地和商業規模化落地的最大的領域，同時也是最大的戰場。”2 月 21 日自動駕駛卡車初創公司嬴徹科技 CEO 馬喆人在某自動駕駛論壇上說。

2019 年春節剛結束，位于硅谷專注于提供物流最后一公里運營的自動駕駛公司 Nuro 宣布獲得來自軟銀愿景基金的 9.4 億美元融資。而在一周前，自動駕駛初創公司 Aurora Innovation 也宣布完成逾 5.3 億美元的 B 輪融資，亞馬遜和紅杉資本參投。“這是因為亞馬遜看到了 Aurora 的自動駕駛技術能在近期讓 Aurora 的訂單無人配送在高速公路上成為現實。”馬喆人說。

馬喆人認為，前期摩根士丹利給 Waymo（谷歌旗下的無人駕駛公司）做過一個估值，估的是1750 億美元，但是這 1750 億里有900 億是算的物流的價值，剩下的 850 億才是乘用車加上技術輸出的價值。

圖 |Waymo發布博文曝光的自動駕駛卡車（來源：Twitter）

貨運物流規模效應長期存在，行業痛點明顯

由于電子商務的發展與貿易量的增長，物流行業市場規模巨大。據投資和市場分析機構 Al Masah Capital 的報告數據顯示，全球物流市場規模預計在 2024 年將達到15.5 萬億美元。然而，卡車運輸行業痛點明顯。

首先，卡車領域自身對提高安全性、效率和降低運營成本的需求高。

自動駕駛卡車初創公司圖森未來創始人陳默稱，卡車無人駕駛技術成熟后，一輛自動駕駛卡車可實現每周工作七天、每天工作 20 小時、每輛卡車相當于 2.5 個人力司機，只收取相當于 1 個人力司機的服務費，可大大降低運營成本。

圖 ｜ 圖森無人卡車（來源：官網）

此外，司機短缺與難管理是困擾車隊老板的重要問題。和駕駛私家車相比，卡車駕駛工作往往時長更長、更加疲憊，路線更為單一。

在手動駕駛的情況下，出現司機高強度駕駛、司機短缺、司機不受管理、司機駕駛水平低、貨車能耗高、司機駕駛不安全的惡性循環，“這是導致目前市場大但車隊運營效率不高的一個最本質的原因。”馬喆人說。

“我們的客戶告訴我哪怕你比現在的成本還要高 10%，只要可以不管司機，我也愿意和你合作。”馬喆人解釋，“管司機是一件折壽的事情。想要讓司機不打瞌睡、開車的時候不看手機是很難做到的。盡管現在有很多的監控設備，車隊老板明明可以看到司機在換貨、繞路甚至偷油，但也只能對司機點到為止，因為批評多了司機就離職不干到另外一個車隊去工作了。所以如果不能本質性的改變駕駛模式，這條規整的道路是永遠走不通的。”

路況環境標準化，技術可行性高

相較于無人駕駛乘用車，限制性環境、標準化的道路和行車規范給無人卡車帶來了更高的技術可行性。

“由于政策和研發的原因，現在每臺自動駕駛卡車需要配備一名安全員和一名測試員。預計到 2020 年下半年，圖森未來可以在干線物流場景和半封閉物流場景中實現無安全員值守的全自動駕駛。”圖森未來總裁助理薛健聰告訴 DeepTech，“提升系統穩定性是目前無人貨運的技術難點。”

2015 年 9 月成立至今，圖森未來一直專注于研發可商用 L4 級別（SAE 標準）無人駕駛卡車解決方案。最新路測報告顯示圖森未來無人卡車能順利通過開放路段的左右轉、鐵路道口、紅綠燈十字路口、四向停車的十字路口、高速公路匝道入口/出口，T 型交叉路口、以及臨時施工路段。

與圖森未來不同的是，嬴徹科技選擇的是高階 L3 的自動駕駛技術研發路線。

嬴徹科技 CEO 馬喆人說：“我們先專注在有人的無人駕駛，但我們認為在相當長的時間里雖然是有人值守的自動駕駛，但是它的效率會非常高。當然我們也期望可能在 5 到 8 年以后，當法律法規和技術高度成熟時，網絡會進一步演進，比如從高速上口到下口的這一段會實現真正的無人駕駛，可能十年后，從物流園到物流園，從端到端也會真正變成無人駕駛。”

中美國情雖不一，但率先規模化落地的自動駕駛都是貨運

目前中國政府政策相對謹慎，中國自動駕駛車廠都只取得了無人駕駛路測牌照、而無運營牌照。相比之下，美國政策相對領先，美國無人駕駛卡車也因此更早“上路”。

目前，Waymo、圖森未來等已宣布與終端貨主客戶達成貨運協議，提供運力服務是它們商業模式的共同選擇。

對于 Waymo 而言，降低對自動駕駛技術研發水平的要求，實現盡早商用，給公司貢獻真金白銀的收入是其母公司谷歌的戰略安排。2018 年 3 月，Waymo 公司宣布把自動駕駛測試擴展到亞特蘭大（一個巨大的物流中心）。在那里，Waymo 的半掛卡車將運載貨物至谷歌的數據中心。Waymo 將與 Google 物流團隊合作，在工廠、配送中心、港口和終點的網絡中展開試運營。

而圖森未來主要進行倉到倉的商業化運營，通常路線以高速+郊區倉為主。2 月 13 日，圖森未來宣布獲得由新浪資本領投的 9500 萬美元 D 輪融資，資金主要用于擴建自有車隊以及技術研發。2019 年 6 月，圖森未來將會把自有無人駕駛卡車車隊規模擴充到 50 輛。

“我們預計 2019 年下半年可以實現單月收入 100 萬美元。”圖森未來總裁助理薛健聰說，“當然，隨著行業的發展，公司未來的商業化路徑還有更多的合作模式。”

“其實這個領域的人還是太少，不是太多。我們相信這里會誕生數個百億甚至千億級美元的運輸平臺，也會有很多圍繞著上下游的技術公司存在，這會有巨大的商業價值。”馬喆人說。

無論如何，現在離自動駕駛卡車的技術規模化與商業規模化落地前夜已經不遠了。