說起電動化轉型，寶馬應該是覺醒最早的傳統車企之一，早在2004年，這家企業就開始試驗輕混架構，并于2013年就推出了旗下首款純電動車型寶馬i3。然而令人想不到的是，在電動化領域無比積極的寶馬，近期卻公然唱起了反調，宣稱未來將不會研發純電動汽車專屬平臺。

君之砒霜，吾之蜜糖，雖然慘遭寶馬“拋棄”，但純電動平臺在特斯拉、大眾、通用等企業中卻被“奉若上賓”。為什么不同企業對待純電動平臺會有如此不同的態度？純電動平臺在企業電動化未來中究竟扮演何等角色？寶馬放棄純電動平臺到底是因為技術實力不足還是出于成本考慮？

60s讀懂全文：

1、日前寶馬再度重申了自己在電氣化轉型上的選擇——放棄純電動平臺研發；

2、純電動平臺生產出來的車型在續航里程上占有優勢，在空間布局上也更為合理；

3、研發純電動平臺所需成本極為巨大，資金回報周期較長，這也是寶馬最大的顧慮；

4、寶馬一直不看好純電動汽車的市場需求，這家企業目前想用包容性更強的集成平臺渡過市場的“不確定期”，當技術路線確定后再做打算；

5、即便未來純電動技術路線成為主流，消費者對電動車需求量大幅提升，寶馬也可以通過和其他車企抱團的形式發力電動車，“掉隊”的可能性不大。

好用，但不好得

在通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）看來，自家的純電動平臺是該企業全面轉型電動化，并在未來競爭中保持盈利的關鍵；在大眾汽車集團CEO迪斯（Herbert diess）看來，由于擁有純電動平臺，未來只有特斯拉配得上與大眾集團競爭。能讓這些汽車圈的大人物的信心如此爆棚，純電動平臺究竟有什么“魔力”？

首先，純電動平臺下生產的車型將更加合理。以大眾MEB模塊化電動架構為例，該平臺是圍繞電池組進行布局設計的，電池嵌入車底，車軸模塊和傳動系統模塊相隔較遠，使車輛具有較長的軸距和較短的前后懸，可以帶來更大的內部空間，為消費者提供更高的坐姿。正是得益于該平臺特性，不少車評人在評價ID.3時都表示這輛車擁有“高爾夫的尺寸，帕薩特的空間。”

在電池方面，MEB模塊化電動架構根據車型配置的不同，可以使用不同容量的電池，并能夠同時兼容圓柱、方形和軟包電芯的設計，而不影響到系統集成層面。據了解，消費者在購買ID.3時就可以根據自己的需求在3種不同的續航里程中進行選擇。

在上述方面，傳統“油改電”的車型則很難實現。由于生產平臺是基于燃油車需求進行研發的，所以“油改電”車型首先在空間利用上會受到諸多限制，比如離地間隙低影響車輛通過性，車廂內地板升高影響乘客舒適性，以及后排座椅下方出現“隆起”擠占乘客腿部空間等。目前，寶馬旗下純電動車型iX3尚未上市，不知在這款車上消費者能否找到熟悉的凸起？

其次，純電動平臺能讓每個零部件更加標準化，能覆蓋更多的車型，這可以極大降低零部件采購成本以及車輛研發成本，而且這種成本的降低會隨著平臺車型產量的提升而繼續降低。

迪斯曾在媒體面前表示：“基于MEB模塊化電動架構下生產ID.3與此前的e-Golf相比，生產制造成本減少了40％，而將整座工廠專門投入到電動車型的生產，其成本也將比燃油車/電動車混線生產要降低約5%-10%。”據麥肯錫此前公布的一份調查報告中也顯示，純電動平臺每生產一輛車，平均能節約2400美元（約合人民幣1.68萬元）成本。

在不少人看來，純電動平臺的研發門檻并不高。在中國，諸如廣汽集團、吉利汽車、長城汽車，甚至是成立沒多久的蔚來、威馬等企業，都擁有自己的純電動平臺。但是不同的企業有不同的訴求，對于純電動平臺的標準也各不相同，想研發出一套真正“有意義”的純電動平臺，也著實不是一件容易的事情。

以奧迪為例，德國《經理人雜志》曾經披露過這家企業在研發純電動平臺上的辛酸歷程。此前，奧迪和保時捷共同研發PPE平臺，在雙方共同努力下，該平臺已經基本研發成功，不過在經過測試后奧迪發現，該平臺的生產成本相比特斯拉電動化平臺要差得多，平均每輛車生產成本高3000歐元（約合人民幣2.27萬元），基于超豪華的品牌定位，保時捷可以接受這一差額，但對致力于做豪華品牌電動化領導者的奧迪來說，與特斯拉如此明顯的差距是該品牌無法接受的。于是奧迪忍痛將其“回爐”繼續研發，這造成了大部分資源浪費不說，原定的“2022年下線首款量產產品”的目標可能也要往后拖了。

巨額成本將寶馬“勸退”？

奧迪作為大眾集團內部的研發“尖刀”，此次又是與保時捷合作，而且還擁有著大眾集團研發MEB模塊化電動架構的經驗，尚且沒能研發出能與特斯拉競爭的電動化平臺，同樣有著該目標的寶馬想研發出純電動平臺自然也不是一件容易的事。但這并不意味著寶馬沒能力研發純電動平臺，相反，寶馬在電動化領域的技術實力首屈一指。

在人才方面，大眾集團研發MEB的功勛——大眾汽車品牌董事會成員、集團數字化汽車與服務負責人克里斯提安·森格（Christian Senger）在加盟大眾前曾在寶馬集團工作了15年之久；在成果方面，在MEB誕生前，寶馬早就研制出具有顛覆性的純電動平臺——LifeDrive模塊架構。寶馬在電動化領域，可謂是“要人有人，要技術有技術”，不過純電動平臺本身的巨額研發成本以及后續工廠改建開銷卻不是寶馬愿意承擔的。

‘位于安亭的大眾MEB工廠’

根據公開資料顯示，大眾研發MEB模塊化電動架構總共耗資70億歐元（約合人民幣528.27億元）；在研發成功后，為了量產車型，大眾需要為該平臺建立新工廠（或將舊工廠進行徹底改建），這又是一筆不菲的費用，例如大眾在中國安亭建立的MEB工廠耗資170億元人民幣，其年產能為30萬輛。

假設寶馬研發新一代純電動平臺以及改建工廠所需費用和大眾相同，若寶馬想在2025年前實現30萬輛電動車純產能（約占寶馬品牌年銷量13.8%），則需要投入近700億元人民幣成本，這還沒算車輛研發以及生產制造成本。而按照麥肯錫報告中所提到的“純電動平臺每生產一輛車平均可節約2400美元（約合人民幣1.68萬元）成本”，寶馬需要賣將近420萬輛該車才能把前期投入成本省回來。

而且，汽車平臺也并非“一次性消費”，研發出來之后也需要持續不斷地往里投錢，以進行完善和修補工作。比如大眾為了研發MQB平臺，在2007-2011年中共投資了約750億美元（約合人民幣4522.15億元），而據摩根士丹利估算，大眾在后來的2015-2018年中，又往MQB平臺上持續投資了約700億美元（約合人民幣4898.25億元）。

目前，大眾在MQB平臺下生產的車型早已超過5500萬輛，該平臺也在2019年收回了成本；在電動化領域，按照大眾目前規劃的銷量目標，到2029年，MEB模塊化電動架構生產的車型將達到2000萬輛，屆時MEB模塊化電動架構將“回本”。與此同時，大眾也將MEB模塊化電動架構對外開放，該平臺的邊際效應正在進一步擴大。

但問題在于，身為豪華品牌的寶馬能賣出這么多純電動車么？即便研發出新一代純電動平臺，能發揮大眾這么強的邊際效應么？其實部分寶馬高管對純電動車銷量信心并不足，寶馬研發總監傅樂希（Klaus Frlich）曾在公共場合表示“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油車至少還能續命30年”，此外，和其他轉型中的企業不同的是，寶馬也從未對自身電氣化，尤其是純電動車型做出公開銷量預期。

除了寶馬自身，不少市場研究機構對純電動車未來市場規模也較為看衰，市場研究機構IHS Markit曾發表報告稱，預計到2025年，純電動汽車在全球汽車市場中將僅占10.2%的市場份額，到2030年也難以突破15%；而LMC Automotive則預測2025年純電動汽車市場份額將占9%，而2030年將增至17%。若按照上述預測，寶馬不知何年何月才能賣掉這420萬輛純電動車。這種投資巨大、回報周期奇長的事情，寶馬自然不愿意去做。

未來的選擇

寶馬之所以放棄研發純電動平臺，是因為這家企業無法完全肯定純電動路線就是電動化未來的最終解決方案。雖然采用“可以兼容所有動力總成”的平臺來制造新能源汽車在長期成本以及產品競爭力等方面比不上純電動平臺，但勝在穩妥。長期以來，寶馬也一直致力于多種技術路線齊頭并進，靜觀市場變化，這點與豐田頗為類似。

此前在面對媒體采訪時，寶馬集團工程技術主管的烏多·亨勒（Udo Haenle）曾表示稱，寶馬現有的以插電式混合動力為主的新能源產品已經足夠滿足市場需求了。亨勒此言非虛，在插電式混合動力領域，寶馬的產品的確很受歡迎。根據INSIDE EVS發布的統計數據顯示，2019年全球插電式汽車銷量將近221萬輛，其中寶馬銷量為14.6萬輛，位列車企銷量第五名。

按照寶馬最新發布的規劃，到2023年，寶馬將在全球推出25款新能源汽車，其中至少12款為純電動車型。在純電動車領域，此前寶馬僅有寶馬i3一款產品，該產品是基于LifeDrive模塊架構打造；2020年，純電動SUV寶馬iX3將上市，這款車基于寶馬X3的平臺改造而來；2021年，寶馬電氣化領域最重磅車型iNEXT將與消費者見面，根據目前已知信息，這款車將基于一個全新的，能兼容燃油車、插電式混合動力以及純電動車的平臺打造，而該平臺也正是寶馬高層最為欣賞的兼容性平臺。

‘i Hydrogen NEXT’

而在氫燃料領域，寶馬同樣做足了準備。2013年，寶馬集團就開始與豐田汽車公司聯手共同開發氫燃料電池技術的驅動系統；2016年，兩家公司簽署了產品開發合作協議。在2019年法蘭克福車展中，寶馬首次展示了旗下氫燃料電池概念車i Hydrogen NEXT。預計2022年，寶馬將實現基于寶馬X5的氫燃料電池車小批量生產。

即便未來氫燃料電池車成本依舊居高不下，純電動技術路線真的成為主流，這也并不意味著放棄純電動平臺研發的寶馬就將就此“掉隊”。首先，寶馬可以采用“抱團取暖”的方法，找擁有純電動平臺的企業進行合作生產，比如戴姆勒。

雖然寶馬與戴姆勒一直是競爭對手，但面對“新四化”帶來的巨額研發成本，這兩家企業已經在移動出行、自動駕駛等領域開啟了合作。曾有媒體幫著寶馬和戴姆勒算了一筆賬，若這兩家企業將合作領域擴展至研發、制造電動車領域，此舉將為兩家企業共同節省約140億歐元（約合人民幣1057.14億元）成本。而且在電動化領域，企業間的合作并非沒有先例，福特就曾宣布將采用大眾MEB模塊化電動架構生產電動汽車。

除戴姆勒外，特斯拉早就宣布開放其在電動化領域的知識產權，這就意味著寶馬同樣可以與特斯拉達成戰略合作，借助特斯拉純電動平臺生產汽車；在中國，寶馬已經于長城汽車合作生產電動版MINI，未來寶馬也可以擴大其與長城汽車的合作，或是在中國另尋合作伙伴，畢竟經過了十年發展，部分中國車企在新能源技術領域的造詣并不比跨國車企差。

編輯點評：其實大眾大規模上馬MEB電子模塊化架構更像是一場豪賭，相比之下寶馬的做法要“老成”的多，假使未來純電動路線成為主流，消費者對電動車接受程度也與日俱增，那大眾將復制在MQB時代的成功，而寶馬雖說落后一步，但也不至于完全掉隊；倘若氫燃料電池車突然攻克成本難關，成為主流選擇，亦或是消費者始終無法接受電動車，那大眾的巨額投入將很難收回，而沒有投入太多的寶馬則可以更靈活的轉型，避免資金浪費。通俗點說就是大眾賭贏了，大眾吃肉，寶馬喝湯；大眾賭輸了，大眾喝西北風，寶馬還是喝湯。