首個完全由吉利自主研發的模塊化架構，了解一下……

在文章的開始，我們先簡單了解下汽車生產工藝的演進過程。

20 世紀初，福特創造了流水線生產工藝，汽車生產周期和成本大幅降低；之后平臺化開發開始流行，在同一個平臺下可以進行幾個車型的研發；時間來到現在，模塊化逐漸成為主流，汽車零部件不再是單兵作戰，成為一個個的模塊，汽車廠商可以進行不同的模塊選擇，然后生產不同需求的產品，汽車研發生產周期進一步縮短。

簡言之，汽車生產工藝經歷了從流水線-平臺化-模塊化的演變。究其原因，還是生產力的提高、科技進步以及市場引導的結果。

了解這些后，進入今天的主題。

7 月 25 日，在杭州灣研發中心，吉利發布了 BMA 模塊化架構，這是國內首個由自主品牌發布的模塊化架構。

在這里，我們主要厘清以下幾個問題：

BMA 架構到底是什么？

與 CMA 平臺又有何區別？

吉利為什么要做這樣一個模塊化架構？

整個架構大概投入大概是怎么樣的？

BMA 模塊化架構是什么？

不同于和沃爾沃共同開發的 CMA，BMA 完全是由吉利自主研發的模塊化架構，車型定位 A 級，適用于 A0 至 A+級。因為是模塊化的設計，工程團隊可以在該架構之下實現不同模塊的自由組合。

而且 BMA 有很好的可擴展性，軸距拓展范圍 2550-2700mm，輪距拓展范圍 1500-1600mm，車長、車寬也可以根據造型需求進行相應的調整； 同時，BMA 支持不同級別、不同類別的車型開發，目前該架構支持 SUV、轎車、CROSS 車型、wagon 和 MPV 等多種車型的開發。

多種動力總成

在這個架構之下，發動機的位置是不可變的，但是模塊化的系統設計，提供了多種形式的動力選擇，可以搭載 1.0TD、1.4T、1.5TD 發動機，除此之外，還搭載 PHEV 及 MHEV 新能源動力。

在現場，吉利汽車研究院院長胡崢楠告訴 GeekCar，未來模塊化的架構將會在吉利旗下品牌之間實現資源共享和規模化效應。

BMA 與 CMA 有何區別？

因為之前參與 CMA 的聯合開發，吉利在 BMA 架構上也做了一定的參考與借鑒，首先在動力總成上，1.5TD 發動機 CMA 和 BMA 都是共用的，其次，在電子化架構模塊也可以做到模塊化通用，所以在吉利的 BMA 架構上我們可以看到很多 CMA 的影子。

是否 BMA 架構就是 CMA 的縮小版呢？在發布會現場吉利汽車研究院院長胡崢楠給出了答案：NO。

他這樣說道：“模塊化的通用，我們在設計之初就考慮過了，從現有的已開發的模塊里選擇適合于新模塊架構設計的，這并不意味著照搬照抄。差異在于設計效率，我們要把帶寬做到足夠的范圍，能夠達到它的最佳的設計效率，這樣才可以體現做一個全新模塊化架構的意義所在，如果只是尺寸縮減，在我們看來那其實還是屬于一個架構。

而且 BMA 和 CMA 在模塊設計上也存在一定差異。由于定位不同，用戶對于用車需求也有所不同，新的架構是為特定用戶群的不同需求作出的針對性的設計。”

BMA 架構開發背后的考量（為什么）

當被問到為什么要研發 BMA 架構，胡崢楠告訴 GeekCar，主要有幾方面的因素。

首先是法律法規，不管是國際還是國內，對于燃油車的排放標準逐漸收緊，同時還有雙積分制度的推出，對于吉利來說都是不小的挑戰，吉利需要做到提前布局；其二，安全領域的要求，國內關于車輛安全的標準也在提升，吉利認為到 2020 年，安全法規還將做大幅提升，在這樣的背景之下，吉利需要一個新的平臺承載這樣的法規要求。

除此之外，從全局規劃考慮， BMA 架構所覆蓋的軸距帶寬進一步下延到 2.60 米以下這個區間，考慮到國際市場對 A 級車需求龐大，所以吉利有這樣的戰略需求，這是吉利參與到全球競爭的必然選擇。

第四點，現有 CMA 帶寬往下延伸不能覆蓋產品需求時，同時考慮到架構的帶寬與設計效率，吉利需要和 CMA 同樣技術級別的小型車架構。

模塊化架構本身優勢也是吸引吉利的地方。

市場是不會說謊的。

吉利汽車?2018 上半年總銷量 766630 輛，同比增長 44%，CMA 架構下衍生的領克 01 在 2018 年 1-6 月銷量 46252 輛，6 月份銷量 9247。

同平臺的沃爾沃 XC40 也快上市了，不同的是，沃爾沃這款車面向的是全球市場，模塊化架構帶來的規模效應的影響會更加明顯。

吉利在其中嘗到了甜頭，于是在參與研發 CMA 模塊化架構后吉利自研了 BMA 架構。

談及這種架構設計的難點以及門檻在哪里時，吉利首席架構師 Kent 說，在整個架構設計中，首先要對研發帶寬有很好的了解，因為模塊化的架構必須包含 MPV、轎車、SUV、跨界車等等；其次，在設計之初，要對下階段技術發展做很好的預判，提高模塊化架構的柔性化，保證整個架構有一個較長的生命周期。

胡崢楠告訴我，吉利 BMA 架構生命周期差不多在 10-12 年，中期還會對架構進行一次升級，以承載更多技術要求。

模塊化架構帶來的好處是什么？

行文至此，模塊化架構的優勢已經說的七七八八了。這里我們具體到吉利的 BMA 架構上。

首先，跨級別、跨類別產品的復用，研發效率的提升，使研發成本相比于傳統平臺降低 20%-30%；第二，BMA 的零件通用率達到 70%，在一定程度上減少研發過程中需要做的反復驗證工作，提高了開發效率，另一方面有利于供應商提升零部件質量和性能，提高汽車裝配質量；第三，因為 BMA 靈活的模塊化架構，可以進行多種動力總成的搭配，可以實現傳統動力、與新能源動力車型的同步開發和同步推出。

胡崢楠告訴 GeekCar，基于 BMA 的模塊化架構，使新車研發時間縮短至 18-24 個月，相比傳統平臺研發速度提升近 1 倍。

目前吉利已經有四個架構：BMA、CMA、SPA 以及全新一代電動汽車專屬架構，四個架構各司其職，BMA 專注 A 級車和小型車，CMA 專注于中級車型，SPA 則承載中大型豪華車型。吉利透露，純電動架構很快也會推出。

為了 BMA 架構的研發，吉利也是下了血本。吉利品牌研究院副院長、BMA 項目負責人康國旺告訴我，吉利光這個架構上就投入了 60 億人民幣，累計投入超過上百億人民幣。測試車輛超過 200+，匯集來自全球 20 多個國家近百位擁有豐富的模塊化架構項目研發及管理經驗的專家，歷時 4 年時間研發而成。

所以，對于 BMA 模塊化架構的發布，吉利官方很是重視，負責 BMA 研發的幾位大咖悉數到場，來感受一下：

從左到右分別是：

吉利品牌研究院副院長、BMA 項目負責人康國旺

首席架構工程師 Kent Bovellan

吉利汽車研究院院長胡崢楠

發動機標定高級技術專家 Sebastien Veyre

EE 架構設計高級技術專家 Manafy Babak

這個新的模塊化架構的發布也是吉利的一個野心初探，不管是在設計之初就考慮到海外市場需求，還是沉浸到國外市場作調研，研究其法規走向，吉利進軍國際化的意圖已經非常明顯了。

小結一下

從上文來看，貌似模塊化架構滿滿的都是優點。但是，加個但是，模塊化真的這么好？這里先打個問號。

首先從成本來說，模塊化要想實現最大限度的降本增效，產銷必須達到一定量級，換句話說就是要形成規模效應。剛才也說了，吉利光這個架構就已經投入 60 億，這還沒有涉及這些年研發耗費的時間和精力。這個投入是很巨大的，之后基于此架構下的產品產銷能否達到預設目標，這是一個很重要的問題，因為只有投入與產出相匹配，才會有盈利的可能，BMA 架構的真正功用才能被發揮出來。

其次，在 BMA 架構下，汽車零部件各成一個模塊，汽車則以這些個模塊進行組合，如果某一個模塊的零部件有缺陷，那么受影響的可能不止一款車型，這個模塊化架構也會被詬病，那么前期的努力就白費了，企業形象在一定程度上也會受到影響。

除此之外，模塊化架構也容易造成旗下品牌定位不清晰的問題。

所以，對于吉利模塊化架構的推出，好的一面我們要看到，同時也要冷靜的看到另一面，剛才提到的這幾點吉利官方肯定比我清楚。所以，在后期產品的開發和決策就很重要，每一步都必須慎重，不然很容易?一著不慎，滿盤皆輸（夸張了點兒）。

在產品還未面世前，這些解讀其實都是紙上談兵。但是很快，基于 BMA 架構的首款轎車繽瑞和首款 SUV SX11 會和大家見面。

到時候，市場會給出最真實的答案。