在美國安娜堡市，你已經能看到自動駕駛物流車在提供送餐服務了。

這款產品名為REV-1，由當地Refraction AI公司打造。它的自動駕駛外賣服務于2019年12月正式上線。

該公司發布的消息顯示，現階段參與送餐業務的餐廳有5家，顧客可以通過在線注冊的方式參與試點項目。配送將在距安娜堡市中心約4公里范圍內提供，但還不可以使用手機APP訂餐。

叫了外賣后，系統會發送代碼和送貨通知給客戶，一旦車輛到達，他們需要到路邊與自動駕駛送餐車會合，并使用代碼打開車門。

Refraction AI創始人馬特·約翰遜-羅伯遜（Matt Johnson-Roberson）和拉姆·瓦蘇德萬（Ram Vasudevan）都是密西根大學的工程學教授，開發這項技術是希望創造一種成本更低的新型送貨服務。

“我們很高興能將這種獨一無二的機器人送貨服務推廣到安娜堡社區，并最終推廣到全美更多的城市。”約翰遜-羅伯遜表示，“隨著雨雪天氣即將來臨，我們迫不及待地想向大家展示REV-1的能力。”

他在近期一次采訪中透露，已經有超過250人注冊叫餐，公司現有5輛自動駕駛車，明年2月底應該能增加到12~15輛。

根據其官網信息，REV-1會在公路或自行車道上行駛，使用12個攝像頭和傳感器，通過掃描道路特征、建筑物、樹木和灌木叢來導航。該公司表示，它還可以處理坑洼和積雪覆蓋的路況。

產品規格方面，REV-1重約45千克，體積為1.37*0.76*1.52米，能以每小時24公里的速度移動，并可以容納4到5個食品遞送袋。

另外，這種車的制造成本為4000美元，主要用于限速40公里每小時的道路上。3月，該公司從eLab Ventures和Trucks Venture Capital籌集到250萬美元。

“路上見到的很多車其實都是在運輸貨物，我們想找到解決這個問題的方法，讓城市更可持續、更有效地運作。因此，我們希望通過自動駕駛送餐車來改變人口稠密的城市地區的運輸貨物方式、減少交通堵塞。”約翰遜-羅伯遜解釋道。

值得一提的是，畢業于卡內基梅隆大學的約翰遜-羅伯遜參加過2004年美國國防部高級研究計劃局（DARPA）在莫哈韋沙漠的比賽，得到了自動駕駛汽車先驅雷德·惠特克（Red Whittaker，場地機器人之父）和克里斯·厄姆森（Chris Urmson，前谷歌自動駕駛汽車項目負責人、Aurora聯合創始人兼CEO）的指導。

今年夏天，Miss Kim餐廳試用了這種新方式，發現這比送餐員花費的時間稍微要少一些。

但對于自動駕駛送餐服務，網友提出了不少疑問。

比如，有人問車里的保溫效果如何，食物送來會不會變涼？更重要的是，它符合當地上路行駛的法規嗎？

有人解釋說，根據州法律，REV-1屬于機動車輛，因此需要依據MCL（密西根州立法機構）257.216或257.244條例進行登記，還得有正規牌照才行。而根據當地規定，機動車輛是不得在自行車道上行駛的。

這么來看，該產品似乎不具有和電動自行車送貨競爭的能力。

對此，約翰遜-羅伯遜給出的解釋是，他們的產品并不是汽車，而是被劃分到2級電動自行車類別下，這在美國大多數州都能合法上路。不過，紐約市不行，那里禁止用電動自行車送貨，所以他們不會在那里開展業務。

現階段，我們沒有基礎設施能專門用于這些機器的運營，更不用說還要考慮自行車和汽車被損壞的賠償問題。要是被在室外玩耍的熊孩子看到，也有可能對其行駛產生干擾。

還有一個致命問題，那就是自動駕駛物流車就算能開上馬路牙子，也就到此為止了。它無法親自把食物送到顧客手上，反而需要顧客親自出門拿貨。

在這個問題上，福特倒是想出了更直接的解決方案，那就是不僅使用自動駕駛汽車，還要在車上配備機器人。

福特的Digit機器人由初創企業Agility Robotics制造，有著類似人類的四肢結構，可以自行折疊，便于“坐”進自動駕駛貨車里。

但是，這種替代方案會帶來兩個新問題。

首先，與自動駕駛物流車相比，機器人一次能拿起的東西有限，想要搬運裝滿一輛貨車的物品，想必要花費不少時間。

其次，它比起有輪子的車來說，機動性顯然更差，如果它不慎跌倒，再站起來也是個挑戰。

德國大陸集團也想出了相似的方案，只不過他們使用的不是機器人，而是機器狗。

今年CES上，該公司稱機器狗可以走在人行道上、穿過門、進電梯和上樓梯，抵達用戶的家或辦公室門口不成問題。

就像自動駕駛汽車的競爭越來越激烈一樣，涉足自動駕駛送貨、送餐物流車領域的企業也有不少。

除了上面提到的Refraction AI、福特、大陸等初創公司、老牌車企和零部件供應商，還有在加州部署Serve車的Postmates；總部位于舊金山的Marble；獲得豐田AI風投在自動送貨領域第一筆投資的奧克蘭公司Boxbot；以及選擇了無人機送貨的亞馬遜。

在倫敦和愛沙尼亞塔林都有辦公室的Starship公司打造了一款自動送貨機器人，它承諾能完成無人機送貨所能完成的一切（甚至更多）。該公司的兩位主要領導阿赫蒂·海因拉（Ahti Heinla）與杰納斯·弗里斯（Janus Friis）是通訊軟件Skype的聯合創始人。

KiwiBot在加州大學伯克利分校使用的自動駕駛物流車體積更小，其目標是專門用于個人送餐業務。不過，曾發生過車輛因電池更換故障發生起火而報廢的事件。

此外，由兩名前谷歌自動駕駛汽車項目成員人戴夫·弗格森（Dave Ferguson）與朱家俊創立的Nuro獲得了軟銀9.4億美元投資，成為自動駕駛技術商業化競賽中規模最大的單輪融資之一。

中國初創公司Neolix（新石器）已經開始大規模生產無人物流車，并聲稱是全球第一家這樣做的企業，客戶中有京東和華為等國內巨頭。

“我們想從最小型的產品開始。”新石器創始人余恩源解釋說，“當自動駕駛汽車真正進入我們的日常生活時，我們可能已經有100多萬輛物流車投入使用，這種產品的制造商將成為自動駕駛技術背后的關鍵推動者。”

確實，潛在的影響會是巨大的。馬云就預測，未來10年，中國每天的快遞量將達到10億次，而自動駕駛物流車技術的商業化可能為搭載乘客的自動駕駛汽車提供借鑒。

而在線食品配送是一個即將成為2000億美元規模的大市場。誰能率先解決該領域的物流問題，誰能分到的蛋糕也就越大。

可以看成是美國版美團的GrubHub在一封致股東的信中對令人失望的第三季度收益作出說明，解釋了為什么目前的送餐模式可能永遠不會盈利。

“送餐的前提是，你需要付給某人足夠的錢，他們才愿意跑腿、取餐，然后再送到顧客手上。在某種程度上，自動駕駛物流車或無人機可能會降低這種成本，但在資本成本和持續運營成本低于支付某人30~45分鐘送貨時間的成本之前，還需要很長一段時間。”

Refraction AI表示，其送貨成本將在每次2美元~2.50美元左右，大大低于上市公司報告的11美元~12美元的水平。從長遠來看，未來除了送餐業務，還可以增加藥品、小包裝和許多人們需要的東西的運輸，市場潛力巨大。