隨著2016年新能源汽車銷量累計突破50萬輛，作為電動汽車的心臟，動力電池在新能源汽車產業面臨的一系列政策調整中，正受到越來越多關注。據統計數據顯示，2016年底我國動力電池實際產能將接近 100GWh，但實際需求為20GWh，因此2016年已經出現結構性過剩的現象：新進入者或品質差的企業以及未通過規范的企業產品將嚴重過剩，但高品質電池產品仍供不應求。

政策驅使，大魚吃小魚？

去年底，相關部門針對動力電池產業出臺了一些列政策，從提高行業產能門檻的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》到建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），到今年1月出臺的涉及電池比能量及成本的《汽車產業中長期發展規劃》，一系列政策的出臺讓動力電池行業的發展“全面開花”，但也讓一些企業感到“猝不及防”。

根據政策，動力電池門檻的提高，會在很大程度上影響整個行業，一些中小企業勢必會被更具實力的公司兼并重組。促使有實力的企業更強，市場競爭中處于弱勢的會逐漸被淘汰。

根據最新統計，申請的企業已經多達70家，而外資動力電池企業遲遲還未能獲得準入。對于還未能進入電池白名單的企業來說，新版規范條件意見稿明顯把門檻拔得更高了，光是產能這一項要求就能把絕大部分企業拒之門外。

所以說，在我們看來，政府此番提高門檻的意圖很明顯，就是促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業的競爭環境，解決行業存在的無序建設的問題，提高行業的集中度，為提升高端產能做準備。

優質電池產能并不過剩

由于市場需求量旺盛，動力電池企業紛紛開始擴大產能規模，按照每10億瓦時動力電池可以配備4萬輛新能源汽車來估算，目前我國純電動乘用車電池產能的需求大約為107億瓦時。然而，目前國內參與動力電池生產的企業數量已經多達145家，已建成產能和在建產能都遠超出了需要。

盡管如此，但是從目前的情況來看，技術好、質量高的高端產能并不過剩，過剩的是那些安全性低、質量差的低端產能。從一些上市企業的業績快報中便可以看出，有一定規模企業的產品仍不愁銷路。

日前，萬向電池力壓群雄，成功贏得了通用汽車總價值超過10億美元的新業務，其中已確認的批量訂單約7億美元，而該項目最高可能達到14億美元。

新規下，盲目擴張不可行

中汽協此前樂觀預測，今年新能源汽車全年銷量將在80萬輛左右，但實際能達到多少，還真不太好說，從歷年新能源汽車銷量來看，增速放緩是趨勢。汽車配套的動力電池市場容量擺在那里，盲目擴張最終也只能自食其果。

此前因為動力電池準入標準較低，行業競爭一度較為混亂。很少有企業安心做技術。如果單從這次意見稿來看的話，就會發現，這一下子就過度強化對產量的限制，相應的就弱化了對技術和品質的要求。

此情況今年就會發生改變。在1月14~15日舉辦的“2017電動汽車百人會論壇”上，工信部部長苗圩表示，《汽車產業中長期發展規劃》提出，2020年動力電池系統的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到每瓦時1元；到2025年，動力電池系統的比能量達到350瓦時/公斤。一方面，比能量要求的提升將加速技術進步；另一方面，動力電池產業將從“拼產能”開始向“拼技術”過渡。

未來車用動力電池發展趨勢

2020年，技術提升階段。新型鋰離子電池實現產業化，能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，能量功率兼顧型動力電池單體比能量達到200Wh/kg。動力電池實現智能化制造，產品性能、質量大幅度提升，成本顯著降低，純電動汽車的經濟性與傳統汽油車基本相當，插電式混合動力汽車步入普及應用階段。

2025 年，產業發展階段。新型動力電池技術取得顯著進展。動力電池產業發展與國際先進水平接軌，形成2～3家具有較強國際競爭力的大型動力電池公司，國際市場占有率達到30%。固態電池、鋰硫電池、金屬空氣電池等新體系電池技術不斷取得突破，比能量達到400Wh/kg以上。

2030年，產業成熟階段。新體系電池實現實用化，電池單體比能量達到500Wh/kg以上，成本進一步下降；動力電池技術及產業發展處于國際領先水平。

未來相當一段時期內，我國節能與新能源汽車將以普及應用插電式混合動力汽車、純電動企業等新能源汽車為主要任務，迫切期待動力電池降低成本、提高性能。研發新型鋰離子電池和新體系電池、提升動力電池智能制造水平、完善驗證測試方法和標準體系，既是我國節能與新能源汽車的發展需求，也是我國動力電池發展的關鍵任務，具有緊迫性。

結語：在多種因素的影響下，電池產業的產能在今年也會出現調整震蕩的現象，但整體依然向好，震蕩調整過后，具有技術優勢和資金實力的企業勢必會脫穎而出。