國標8月修訂出臺 新能源充電樁標準統一

　　近日獲悉，困擾電動車車主多時的充電樁兼容性問題即將得到解決。與此同時，政策走向也正將政府懷抱中的充電樁進一步推向市場化的大潮。

　　據北京市科委雙新處處長許新超透露，目前充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發布。此外，包括《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》等文件均有望于近期出臺。

　　統一標準

　　據許新超介紹，有望于今年8月正式發布的充電國標修訂方案的核心在于將新能源汽車充電樁規范化、一致化，且不同車型充電插口將統一。

　　根據新國標，未來不同車型充電插頭的標準是一樣的。許新超表示，“雖然在電壓和功率方面會有差別，但理論上可以在同一個充電樁使用。此外，對于一直是重中之重的充電樁安全問題，新國標尤為重視，標準化后的新能源車充電樁將在充電結束后自動斷電，在雨天絕緣、避免觸電等方面有所突破，避免新能源車主在充電過程中發生不必要的危險。”。

　　但是，出臺新標準可能會導致大量已有充電設施報廢。由于涉及諸多企業的利益，也成為此前新國標出臺難的原因。

　　利好不斷

　　不僅是統一充電國標，一系列鼓勵充電樁發展、規范充電樁標準的政策均在醞釀出臺。

　　國家能源局電力司副司長童光毅透露，由能源局牽頭制定的《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》即將公布。此外，國家能源局從去年6月就開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，去年年底前已經完成了第一稿。據悉，目前《規劃》只待國務院高層最終簽字確認即可發布，預計8月份內即將頒布。預計中央財政將會按照充電設施建設的投資金額給予企業一定比例的補貼，補貼比例預計在30%左右。

　　模式之考

　　而在解決了充電樁兼容性問題后，還需解決的問題恐怕與商業模式相關。

　　此前，充電樁盈利模式不清晰成為制約發展的一大障礙。數據顯示，2013年時，由于高額的建設成本和運維成本，國家電網建成的400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。

　　充電樁的發展需要社會力量介入。注重發揮整車的邊際效應，一定要和產業相匹配，只有這樣出的政策才有效。在“眾籌建樁”模式中，無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設公共充電樁，同時共享充電樁的運營收益。參與眾籌的企業和個人，可以在該模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。

　　只有當各方均有利可圖時，充電樁的發展才不至于失去動力。而這又將徹底打破新能源推廣的最大掣肘。

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　　全球電動汽車充電標準情況

　　目前全球有四大電動車充電標準，分別為中國、日本、特斯拉和歐美標準。國內外接口標準加起來大約5種：我國的國標GB/T 20234；CHAdeMO接口標準；Combo Connector接口標準和CCS（Combined Charging System聯合充電系統）以及特斯拉的超級充電插座。隨著電動汽車在各個國家受到的政策扶持越來越大，充電站建設也越來越多，各國標準和特斯拉已經形成面對面直接沖突。

　　中國

　　中國在2006年就發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》（GB/T 20234-2006），這個國家推薦標準詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會（IEC）2003年提出的標準，但是這個標準并未規定充電接口的連接針數、物理尺寸和接口定義。2011年，中國又推出了GB/T 20234-2011國家推薦性標準。

　　我國的電動汽車充電接口及通信協議標準GB/T 20234-2011包括：GB/T 20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。這四項標準的發布，標志著我國充電接口實現了國家層面上的標準統一。

　　在國家標準發布后，新建的充電設施已經按照國家標準制造和安裝，原有的充電設施正逐步更新接口，以實現標準的統一。

　　然而目前的國家標準僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一標準。業界對其評價是：一些參數的定義模糊，也不是強制性標準。

　　目前的國家標準其實劃定了一個數據“區間”，但區間內并不能實現不同車企充電樁的交換使用。目前進入中國市場的電動車并沒有統一標準，不僅是來自外國的電動汽車，即使是國內的自主品牌也是各有自己的一套標準。

　　而根據國家標準委2013年、2014年標準計劃項目安排，2011年版國家標準正在進行修訂，近期已完成征求意見稿。

　　即使如此，已建成的充電樁如果不能實現調試兼容，仍會造成資源浪費。希望最終主管部門會讓目前市場占有率高的協議作為標準基礎。之前美國行業同樣不規范，重建設、輕運營，最后導致美國政府埋單，最終政府對相關標準進行嚴格規范。

　　日本

　　作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發制人。

　　2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立“電動汽車充電協會”，最終發布CHAdeMO 意為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kW的充電容量。

　　由于要轉換50kW左右的大量電力，所以一般要使用大型設備快速充電設備，這樣的設備每臺價值高達人民幣幾十萬元，而車輛一側就無需安裝轉換器。因此，充電設備的成本主要由電力企業、基礎設施管理機構負擔了，汽車企業相對投入不多。

　　支持該充電標準的電動汽車車型包括：日產聆風、三菱Outlander插電混動車、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪鐵龍Berlingo、標致Partner、三菱i-MiEV、三菱Minicab-MiEV、三菱Minicab-MiEV卡車、本田飛度電動版、馬自達Demio EV、斯巴魯Stella插電混動車、日產eEV200等。

　　在日本，按照CHAdeMO標準安裝的快速充電器有1154座投入使用。在美國，CHAdeMO的充電站也已廣泛“撒網”，來自美國能源部的最新數據顯示，美國現有1344個CHAdeMO交流快速充電站。

　　到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家。美歐企業也開始聯合應對。

　　歐美

　　2012年10月2日，SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標準。該標準的推出是為了改變魚龍混雜的充電系統的現狀，提升消費者對于電動車的購買積極性。基于J1772修訂版制訂的關于直流快速充電的標準其核心為Combo Connector。

　　該標準之前的版本（2010年制訂）明確了用于交流電充電的基礎J1772連接器的規格，充電水平較低（交流Level 1針對120V，Level 2針對240V）。這種基礎連接器今天已經得到廣泛的應用，與日產聆風、雪佛蘭沃藍達以及三菱i-MiEV電動車兼容。而2012年制定的新版J1772標準中的Combo Connector除了具備原來的所有功能外，還多了兩個引腳，可用于直流快充，但無法與當前生產的舊款電動車兼容。

　　另外，為了改變混亂的充電接口標準現狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時捷于2012年發布了“聯合充電系統”。“聯合充電系統”（Combined Charging System），即“CCS”標準。

　　“聯合充電系統”可將現行所有充電接口統一起來，這樣，用一種接口就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。

　　SAE已選定聯合充電系統作為其標準，除SAE外，歐洲汽車制造商協會（ACEA）也已宣布選擇了聯合充電系統作為直流/交流充電界面，從2017年開始用于所有在歐洲銷售的插電式電動車。自去年德國與中國統一了電動車充電標準后，中國也加入了歐美系這一陣營，為中國的電動車發展帶來前所未有的機遇。之諾1E、奧迪A3 e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安逸動EV和Smart EV均屬于“CCS”標準陣營。

　　特斯拉

　　特斯拉汽車有一套自己的充電標準，號稱能在30分鐘內充滿可跑300km以上的電量。因此其充電插座最高容量可達120kW，最高電流可達80A。

　　目前，特斯拉在美國已擁有908座超級充電站。而為了進入中國，特斯拉也已在我國建立了7座超級充電站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。此外，為了更好的融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準的控制，采用各國的國標。

　　雖然特斯拉如此做的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網絡充電；特斯拉提升產品銷量。問題是，已經購買了特斯拉車型的車主，在標準改變后如何充電。如果沒有相應的解決方案，特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標準更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨著時間推移而改進；二是找特斯拉退車。

　　對此特斯拉還沒有詳細的應對方案。可能的方案是通過技術處理，實現已經在使用的車型與國標兼容。特斯拉可能面對的是技術問題：一是通電協議修改牽涉到特斯拉產品內部系統，比較復雜；二是市場消費習慣要更改。特斯拉電池容量很大，充電電壓高、電流大，更改之后將大大增加充電時間，特斯拉原有的續航里程長、充電時間短優勢被打破。

　　不管如何改變，特斯拉現有車主必須面對直流快充速度減慢，高達85度電的最高容量電池長期有部分電池閑置的可能。在這種狀況下，消費者是不是需要購買大容量電池的電動車，就很值得商榷了。

　　特斯拉電動汽車的市場化較早，且充電系統的研發甚至早于各個國家充電接口標準的制定，因此它的對手是全世界。特斯拉的充電標準不僅不同于中國，也不同于美國和歐洲，這將是它所面臨最大的挑戰。

　　小結：純電動汽車到目前為止，雖然還沒有完全實現產業化，但是作為汽車工業發展的一個重要方向，以后很可能成為各國競相爭奪的一個重要市場。在這個市場上，歐、美、日、中國之間的爭奪實際上已經打響。尤其對中國來說，在傳統汽車領域已經遠遠落后于西方國家，追趕起來頗為不易，如果能夠在電動汽車領域實現超越，將大大推動中國汽車工業的發展。

　　中國電動汽車要想實現超越，絕對不能忽視標準的制定，而且還要將標準的制定放在非常重要的位置，其中，充電系統標準的制定顯得尤為重要。