在汽車和運輸市場，大型電池組可提供高輸出功率，但不會像汽油動力內(nèi)燃機那樣產(chǎn)生有害排放物 （即一氧化碳和碳氫化合物）。理想情況下，電池組中的每個電池對系統(tǒng)的貢獻相同。但是，當談到電池時，所有電池并不都是同等的。即使電池的化學成分、物理尺寸和形狀都相同，其總?cè)萘?、?nèi)阻、自放電速率等也可能不同。此外，其老化速率可能不同，這又會在電池壽命方程式中增加一個變量。

　　電池組的性能受電池組中容量最低的電池單元限制；一旦最弱的電池單元耗盡，整個電池組便完全耗盡。電池組中每個電池單元的健康狀況根據(jù)其充電狀態(tài) （SoC） 測量結(jié)果 （即測量剩余電量與電池容量的比率） 來確定。SoC 利用電池測量 （如電壓、積分充電和放電電流、溫度等） 來確定電池中剩余的電量。精密單芯片和多芯片電池管理系統(tǒng) （BMS） 將電池監(jiān)控 （包括 SoC 測量） 與被動或主動電池均衡相結(jié)合，以提高電池組性能。這些測量產(chǎn)生如下結(jié)果：

　　X? 與單電芯容量獨立的健康的電池電量狀態(tài)

　　X? 電池單元間的充電狀態(tài)不匹配程度最小化

　　X? 電池單元老化影響最小化 （老化導致容量損失）

　　對電池組而言，被動和主動電芯均衡有不同的優(yōu)勢，ADI 公司的電池管理產(chǎn)品組合為這兩種方法均提供了解決方案。我們先來看看被動平衡均衡。

　　被動均衡可讓所有電芯近乎具有相同容量

　　最初，電池組的電芯可能匹配得相當好。但隨著時間推移，電芯匹配度會因充電/放電循環(huán)、高溫和一般老化而降低。弱電芯的充放電速度將快于強 （或較高容量） 電池單元，因此前者成為系統(tǒng)運行時間的限制因素。被動均衡會讓電池組每個電芯的容量看起來與最弱電芯相同。它在充電周期中使用相對較低的電流，從高 SoC 電池消耗少量能量，使得所有電池單元充電至其最大 SoC。這是通過與每個電芯并聯(lián)的開關(guān)和泄放電阻來實現(xiàn)的。

　　圖 1.帶泄放電阻的被動電池均衡器

　　高 SoC 電池放電 （功率消耗在電阻中），因此充電可以繼續(xù)，直至所有電芯都充滿電。

　　被動均衡使得所有電池具有相同的 SoC，但它并未改善電池供電系統(tǒng)的運行時間。它提供了一種成本相當?shù)偷碾姵鼐夥椒?，但由于放電電阻的存在，該過程中會浪費能量。被動均衡還能校正不同電池單元間的自放電電流的長期不匹配。

　　圖 2.采用外部被動均衡的 LTC6804 應(yīng)用電路

　　采用被動均衡的多節(jié)電池監(jiān)控器

　　ADI 公司推出了一系列含有被動電池均衡能力的多節(jié)電池監(jiān)控器。這些器件采用可堆疊架構(gòu)，可以監(jiān)控數(shù)百個電芯。每個器件可測量多達 12 個串聯(lián)連接的電芯，總測量誤差小于 1.2 mV。每電池單元 0 V 至 5 V 的測量范圍使其適用于大部分電池化學成分。LTC6804 如圖 2 所示。

　　LTC6804 具有內(nèi)部被動均衡功能 （圖 3）；如果需要，它還可以配置外部 MOSFET（圖 4）。它還具有可選的可編程被動均衡放電計時器，可為用戶提供更多的系統(tǒng)配置靈活性。

　　對于希望系統(tǒng)運行時間最大化和充電效率更高的客戶，主動均衡是最佳選擇。在充電和放電期間，主動電池均衡不會浪費能量，而是將能量重新分配給電池組中的其他電池單元。放電時，較強的電池單元會給較弱的電池單元補充能量，從而延長電池單元達到其完全耗盡狀態(tài)的時間。有關(guān)主動均衡的更多信息，請參閱技術(shù)文章“主動電池單元均衡”。