[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]不知道大家看到激光雷達探測到的點云時，有沒有注意到一個現(xiàn)象，那就是在三維點云圖像中會有一個圓形的“真空帶”中心。

無論車輛周邊的交通環(huán)境多么復(fù)雜，點云圖中靠近汽車底盤和車身周圍幾米的范圍內(nèi)，是沒有任何數(shù)據(jù)點分布的空洞區(qū)域。

這種現(xiàn)象并不是傳感器故障，也不是激光無法照射到地面，而是激光雷達的物理特性、安裝幾何限制、光學收發(fā)架構(gòu)以及后端算法處理邏輯等多個因素共同導(dǎo)致的必然結(jié)果。

這個“盲區(qū)”的大小直接影響了車輛對馬路牙子、低矮寵物或散落路面碎片等近場障礙物的感知能力。

視野的物理邊界與安裝幾何的制約

激光雷達之所以無法在靠近車身的地方產(chǎn)生點云，主要原因是其垂直視場角的物理張角限制。現(xiàn)階段的車載激光雷達，特別是傳統(tǒng)的機械旋轉(zhuǎn)式雷達，其發(fā)射的激光束并不是呈全球體覆蓋，而是具有特定的垂直視場角范圍。

以常見的車載機械雷達為例，其垂直視場角通常在30度到40度之間，且這些光束會以水平方向為基準，向上和向下分布一定的角度。

當我們將雷達安裝在車頂，即離地高度約1.8米到2米的位置時，最下方的一束激光與垂直地面的法線之間會存在一個明顯的夾角。

根據(jù)基礎(chǔ)的三角幾何關(guān)系，激光是沿直線傳播的。在最下層激光束射向地面的過程中，由于其出射角度無法垂直向下，在光束觸及地面之前，雷達下方的空間就形成了一個無法被覆蓋的倒錐形陰影區(qū)。

如果激光雷達安裝在車頂正中央，且其最下層掃描線的下偏角不足，那么在車輛四周就會出現(xiàn)一個半徑達數(shù)米的地面盲區(qū)，在這個區(qū)域內(nèi)，任何高度低于激光光路的物體都無法產(chǎn)生反射信號。

對于乘用車而言，如果安裝高度在0.8米左右，且沒有采取特殊的傾斜安裝措施，前方地面的首個探測點可能出現(xiàn)在3米開外，這意味著保險杠正前方3米內(nèi)的地面信息將是完全缺失的。

不同配置下的理論盲區(qū)距離

除了高度與角度，車輛自身的遮擋也是導(dǎo)致空洞的重要因素。由于激光雷達安裝在車頂或車頭，其掃描路徑必然會被車頂邊緣、引擎蓋或者后視鏡所阻擋。

為了防止這些固定的車身結(jié)構(gòu)在點云中產(chǎn)生干擾，工程師會根據(jù)車輛的物理輪廓，在雷達的掃描范圍內(nèi)劃定一個“自車過濾區(qū)”。

任何落入該區(qū)域的點，即便真實存在，也會在數(shù)據(jù)預(yù)處理階段被軟件算法直接剔除，這進一步放大了點云圖中的空白感。

光學收發(fā)架構(gòu)帶來的探測盲區(qū)

除了安裝位置，激光雷達內(nèi)部的光學收發(fā)設(shè)計也決定了它會存在一個物理上的最小探測距離。激光雷達的工作核心是飛行時間（ToF）原理，通過測量激光脈沖發(fā)射到接收反射光的時間差△t來計算距離，公式表達為R=c×△t/2，其中c為光速。

在極短距離內(nèi)，這個時間差非常小，這對傳感器的電子響應(yīng)速度提出了嚴苛要求。如果物體距離雷達太近，往返時間可能短于探測器從發(fā)射狀態(tài)切換到接收狀態(tài)所需的物理時間，導(dǎo)致信號無法被捕獲。

激光雷達的光學架構(gòu)主要分為同軸（Monostatic）和旁軸（Bistatic）兩種形式。在同軸設(shè)計中，發(fā)射光路和接收光路共用同一個光學孔徑。

理論上，同軸系統(tǒng)可以實現(xiàn)從零米開始探測，但在實際操作中，發(fā)射瞬間的巨大光能量會在內(nèi)部光學元件上產(chǎn)生微弱的散射。這種散射光會直接進入高靈敏度的探測器，產(chǎn)生內(nèi)部回波，導(dǎo)致探測器在發(fā)射瞬間處于瞬時飽和或盲秒狀態(tài)。

為了保護電路并消除干擾，系統(tǒng)必須設(shè)置一個短的時間窗來屏蔽發(fā)射初期的信號，這在物理上就制造了一個約10厘米到20厘米的探測盲區(qū)。

旁軸架構(gòu)的設(shè)計則更加復(fù)雜，它的發(fā)射鏡頭和接收鏡頭在物理空間上是分開的，類似于人的雙眼。

只有當物體位于一定距離之外時，發(fā)射出的激光光斑才能進入接收鏡頭的有效視場（FOV）內(nèi)，這種現(xiàn)象被稱為幾何重疊。

在極近距離下，反射光斑完全落在接收鏡頭的盲區(qū)內(nèi)，探測器完全無法感知到信號。旁軸激光雷達的最小有效量程會受到兩個鏡頭之間距離及匯聚角度的限制，導(dǎo)致其在0.5米甚至更近的范圍內(nèi)無法產(chǎn)生可靠的點云。

此外，激光探測器（如雪崩光電二極管APD或單光子雪崩二極管SPAD）本身也具備一定的恢復(fù)時間。

當探測器捕捉到一個脈沖后，需要經(jīng)過一段清零時間才能重新響應(yīng)下一個信號。對于SPAD探測器，這個恢復(fù)時間（Rest Time）一般在400納秒到1微秒之間。

這意味著如果第一個發(fā)射脈沖還未消散時，近距離障礙物的反射光就已到達，探測器將無法對其做出反應(yīng)。這種電子層面的延遲在微觀尺度上解釋了為什么點云在緊貼雷達窗口的區(qū)域必然是缺失的。

強光飽和與電子電路的處理極限

在實際道路環(huán)境中，由于反射光強度隨距離的平方反比衰減，近場物體返回的激光能量強度會極其巨大，遠超傳感器的動態(tài)范圍。

當一個具有高反射率的物體（如反光背心、潔凈的車牌或白色車漆）出現(xiàn)在雷達幾厘米到一兩米的范圍內(nèi)時，探測器接收到的光功率可能比探測百米外物體時高出數(shù)個數(shù)量級。

這種極強信號會導(dǎo)致接收電路中的轉(zhuǎn)阻放大器（TIA）瞬間進入飽和區(qū)。

一旦放大器飽和，它輸出的信號波形就不再是清晰的窄脈沖，而是被削平頂部且發(fā)生嚴重的脈沖拓寬（Pulse Widening）。

圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

在時間測量電路看來，這種畸變的波形很難被精確計到，甚至會被誤判為背景噪聲或干擾信號。

對于一些性能較弱的激光雷達，這種飽和效應(yīng)會導(dǎo)致近場障礙物在點云中表現(xiàn)為“空洞”或“時有時無”的閃爍現(xiàn)象，感知軟件難以據(jù)此建立連續(xù)的跟蹤邏輯，進而可能導(dǎo)致車輛在行駛中出現(xiàn)無故的頓挫感或急剎車。

針對這種飽和問題，雖然開發(fā)了諸如多閾值檢測、增益自動調(diào)節(jié)以及飽和波形補償算法等技術(shù)嘗試恢復(fù)真實的距離信息，但在極端近距離下，光能的匯聚依然可能產(chǎn)生物理層面的干擾。

此外，如果多臺自動駕駛車輛在近距離相遇，各自發(fā)射的激光脈沖還可能在對方的近場區(qū)域造成相互干擾，導(dǎo)致噪點增加，迫使系統(tǒng)通過算法濾除更多不可信的數(shù)據(jù)，這進一步增強了點云近處“空洞”的視覺特征。

軟件層面的車身屏蔽與冗余感知

在了解了物理和電子層面的限制后，我們還需要審視自動駕駛系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的一個步驟，自車點云過濾。

在激光雷達全速旋轉(zhuǎn)掃描時，它的視場中必然會包含例如車頂架、引擎蓋邊緣或后置雷達掃描到的后備箱輪廓等車輛自身的零部件。

如果不加處理，這些固定的金屬或塑料表面會產(chǎn)生高密度的點云，在視覺上就像是車輛被包裹在了一層厚厚的碎屑中。

這些“自車點”不僅毫無感知意義，還會對目標識別算法造成嚴重干擾。

為了解決這個問題，自動駕駛感知系統(tǒng)會根據(jù)高精度的車輛三維CAD模型，在雷達坐標系下定義一個禁區(qū)。

圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

任何位于該禁區(qū)內(nèi)的三維坐標點，在數(shù)據(jù)進入感知決策層之前就會被過濾算法（如直通濾波器或裁剪濾波器）徹底抹除。

這種算法處理是點云圖中心呈現(xiàn)規(guī)整空白的最直接推手。由于過濾區(qū)通常會比實際車身稍大幾厘米以容納震動帶來的誤差，因此在點云圖中，車輛周圍總是環(huán)繞著一圈真空。

現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)正通過硬件層面的創(chuàng)新來進一步縮小這個空洞。像是一些新型的“補盲激光雷達”采用了超廣角設(shè)計，其最小探測距離被壓縮到了5厘米甚至更低。

通過在車身的四個角落嵌入這些小型傳感器，系統(tǒng)可以實現(xiàn)真正的全方位三維覆蓋，將原本空曠的點云中心填充上真實的地面細節(jié)和障礙物輪廓。

最后的話

激光雷達點云中心出現(xiàn)的空洞，是激光雷達在面對物理幾何、光學路徑以及電信號強度極端變化時，為了保證數(shù)據(jù)準確性而不得不做出的妥協(xié)。

對于感知系統(tǒng)而言，理解并接納這個空洞，并通過多傳感器融合的方式將其填補，是確保自動駕駛汽車在復(fù)雜城市道路中安全穿行的技術(shù)基石。

審核編輯 黃宇