電子發燒友網報道（文/黃山明）2024年中國發布了《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721-2024），這是中國首個針對自動駕駛系統的國家標準，為L3自動駕駛的商用化提供了技術依據。

到了2024年底，《北京市自動駕駛汽車條例》通過，自2025年4月1日起施行，明確了L3自動駕駛汽車在北京市的測試和運營規則。與此同時，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》也正式發布，自2025年3月1日起正式施行，多地條例的通過，宣告了L3級自動駕駛時代即將步入商用階段。

L3級自動駕駛技術即將全面商用

當前自動駕駛技術廣泛采用由國際汽車工程師學會（SAE）制定的一套標準，從L0-L5分為6個等級。L0代表完全沒有自動化，而L5則代表完全自動化。

目前國內的新能源汽車基本上使用的輔助駕駛為L2級，可以實現部分自動化，即車輛可以同時控制車速和轉向，像自動泊車功能，車輛能夠自動完成泊車操作；還有交通擁堵輔助系統（TJA），在堵車時可以自動跟車、轉向。不過駕駛員仍然需要時刻監控駕駛環境，隨時準備接管車輛，基本上仍然需要手不離方向盤。

而到了L3級，則可以實現有條件的自動化，甚至可以說L3級是自動駕駛中一個重要的分水嶺。這意味著，在特定的場景下，車輛可以完成幾乎所有的駕駛操作，如在路況良好的高速公路上，車輛能夠自動完成加速、制動、轉向等操作，駕駛員可以將注意力從駕駛操作中解放出來，但當系統發出請求時，駕駛員需要在一定時間內接管車輛。

簡而言之，實現了L3級，就能夠讓駕駛員在路況良好的情況下，有條件的進行休息了，甚至有可能進行一些辦公或者娛樂活動，當然，這取決于各國及各地區的法律法規。

在2024年6月，工信部便選定了九家車企進行L3自動駕駛的試點，包括一汽、上汽、廣汽、長安、北汽藍谷、比亞迪和蔚來，除了這7家乘用車企，還包括貨車企業上汽紅巖與客車企業宇通客車。

到了去年7月份，有20個城市被工信部等五部委選作為L3自動駕駛技術的試點城市。到了8月份，國家已經發放了1.6萬張L3級自動駕駛測試牌照，顯示車企在技術測試與市場準備中已經做好功課。隨著國內不少地區已經開啟L3的測試和運營計劃，L3級自動駕駛技術也即將進入到全面商用階段。

有業內人士認為，預計工信部在2025年將發布L3級自動駕駛車輛的相關認證，參考歐盟已完成的L3級別認證，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（操作設計域）限制在小范圍，意味著只能在特定的條件下啟用。

不過隨著L3級自動駕駛技術的啟用，如何進行事故責任認定成為難題。如果說在L2級別基本屬于輔助駕駛，需要用戶自行承擔責任。到了L3級，由于已經屬于高等級自動駕駛，意味著企業將承擔更多事故責任。

這會導致相關企業的成本大幅上升，并且由于L3級別可能帶來的產品召回責任等問題，有業內人士認為，這項功能預計將不會被放在100萬元以下的車輛中進行搭載，因為成本不劃算。比如華為準備將L3級放在百萬元級別的尊界上，而不是其他系列汽車中。

迎接L3到來，眾車企蓄勢待發

有數據顯示，2024年我國乘用車L2級及以上的自動駕駛滲透率為55.7%，預計這一數字在今年將會達到65%。此外，據調研機構J.D.Power發布的數據顯示，智能化體驗已經在購車決策中的影響權重上升到了14%，成為汽車質量與性能之后的第三大決策因素。

而實現自動駕駛技術，軟件是靈魂，硬件則是基礎。硬件端包括各種傳感器，如激光雷達、毫米波雷達、超聲波傳感器等，還需要有高性能的計算芯片以及V2X通信裝置等。

許多車企在硬件上已經做好了準備，例如小鵬汽車自研的圖靈AI芯片，據其資料顯示，該芯片具備40核處理器，AI算力相當于三顆英偉達Orin X芯片，綜合算力或超過750Tops，最高可運行30B參數大模型，支持2個獨立ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰，1顆可實現L3+高階智駕體驗，2顆可實現L4自動駕駛體驗。

此外包括蔚來汽車的神璣NX9031，采用5nm車規工藝制程，有超過500億顆晶體管，一顆自研芯片能實現四顆Orin的性能，預計2025年一季度首搭在蔚來旗艦轎車ET9上。

還有如吉利汽車推出的星辰一號，采用7nm制程工藝，CPU算力達到250KDMIPS，單顆NPU算力高達512TOPS，在多芯片協同工作時，最高算力可達2048TOPS，計劃2025年實現量產，并在2026年廣泛應用于旗下高端車型，包括領克和銀河系列。另外還有如比亞迪、理想等車企都在準備推出自研的智駕專用芯片。

與此同時，此前華為宣布將與江淮汽車推出合作品牌尊界首款車，S800將按照L3自動駕駛架構設計，并于2025年上市。理想汽車創始人李想也在此前公開表示，最晚在2025年上半年，將向用戶批量交付有監督的L3自動駕駛。

市場消息也表明，包括奧迪、寶馬、奔馳等國際品牌也在加快高階智能駕駛的布局，目前這些企業已經在L3自動駕駛項目中進行了多年研發，有望在中國率先規模化落地。

而一直以來對于智駕反應較為遲緩的比亞迪，反而在近期的動作頻繁。2024年10月，比亞迪成立了前瞻技術部門，專注于端到端技術的落地實施。據了解，比亞迪的策略是盡快在大眾車型上補充高階自動駕駛功能，并計劃在一兩年內讓10萬元以下的車型都能配備高階自動駕駛功能。

同時，為了讓智能駕駛技術進一步下探，有的車企開始推出純視覺方案。例如小鵬汽車推出了MONA 03，該車型采用全新一代小鵬AI鷹眼視覺方案。但目前純視覺方案還面臨一些挑戰，比如在夜間或惡劣天氣條件下，視覺感知的靈敏度會明顯下降。

盡管如此，有激光雷達廠商也在2024年三季度的投資者交流會上透露，雖然有車企的主要車型目前正采用純視覺方案，但已經計劃在2025年下半年重新引入激光雷達。主要原因在于激光雷達的成本降低，并且該車企也希望超越L2級別自動駕駛，以應對市場中其他競爭對手。

當然，由于L3級自動駕駛技術還未被大規模使用，加上L3以后責任劃分將越來越多向車企靠攏，因此即便車企拿到了準許證，對于其應用場景與范圍限制也會收的比較窄。因此，L2級的輔助駕駛在較長時間內仍將是市場中的主流。

總結

2024年，中國發布首個自動駕駛國標，北京、武漢出臺相關條例，L3級自動駕駛邁向商用。這一等級能在特定場景自主駕駛，當年工信部選定車企、城市試點，發放大量測試牌照。但 L3面臨事故責任認定難題，或增車企成本，有觀點認為其不會搭載在百萬以下車型。目前眾車企積極布局，如推出自研芯片、制定 L3計劃等，智能化體驗在購車決策中權重提升。不過，因技術未普及、責任劃分問題，L3應用受限，長期看L2仍將是市場主流 。