如何讓超充建設跟上新能源車奔跑的快車?這需要產業鏈上下游相關廠商共同聯手，產業變革已在不遠處。

今年春節期間，記者在返鄉途中發現，路上新能源汽車的數量較前幾年多了很多，已是隨處可見。

在與新能源汽車車主聊天的過程中，記者發現，充電價格便宜、充電基礎設施完善是該車主選擇購買新能源汽車的主要原因。他還透露，身邊亦有不少人有意向購買新能源汽車。

不過，“但如果是遇上長途出行，且堵車的情況下，還是會擔心車充電續航問題。”該車主表達了對新能源汽車續航的擔憂。

而該車主的擔憂，也暴露了當前充電設施的短板。提高充電速度，緩解續航焦慮成為當下充電樁發展的主攻方向。

從政策方面來講，自2023年以來，關于充電設施建設的政策就層出不窮，以推動充電樁行業的發展。

在中央層面，工信部便提出新增公共充電樁與公共領域新能源汽車推廣數量比例力爭達到1：1的目標。而國家發改委、國家能源局同樣提出了要實現“充電站縣縣全覆蓋、充電樁鄉鄉全覆蓋”。

地方層面上，全國各地已經發布的充電基礎設施相關政策也有超20條，極大程度上推動了國內共享充電樁的增長。截至2023年底，我國充電基礎設施總量達859.6萬臺，同比增長65%;全國共有6328個服務區配建了充電設施，充電設施占服務區總數的95%。

但是，目前充電供給與充電需求暫未完全匹配。中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示，99.3%的公用充電樁用戶會首選快充。然而，公用充電樁快充占比僅為四成，與用戶實際充電需求不匹配。加上大多車主都會選擇快充，導致許多慢充樁都成了擺設，遍地“僵尸樁”，實際利用率遠遠不足。

龐大的充電樁建設缺口與消費者對充電速度的要求，使得超充的建設步伐刻不容緩。

去年9月，工信部提出了新能源汽車傳導充電連接裝置標準。新標準在沿用我國現行直流充電接口技術方案、保障新老充電接口通用兼容的同時，將最大充電電流從250A提高至800A、充電功率提升至800kW，還增加了主動冷卻、溫度檢測等相關技術要求。

在大電流、大電壓的標準下，充電樁以及相關元器件的應用將會在接下來的短時間內發生極大的改變。

首先，功率密度將向更高發展。原來快充樁功率以120kW為主，當功率提高到800kW以后，體積則會變得很大。因此顯然需要將體積做得更小，才能夠滿足使用的需求，而這就會推動功率密度的發展。比如，原來同樣大小的體積能做到120kW，未來為了滿足超級快充的需求，可能會推出200kW的模塊電源產品。

其次，將會推動冷卻技術的進一步發展。其實自從去年起，華為便率先在市場上開展了大規模的“600kW全液冷超充樁”建設，并高調官宣，計劃于2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，實現“有路的地方就有高質量充電”。

因為液冷終端輕便易用且滿足超充需求，很有可能成為未來的趨勢。液冷終端相比普通快充終端，主要區別為充電槍線的冷卻方式不同。普通槍線由于是風冷，所以冷卻效果一般，難以承受高電流的發熱問題，所以充電功率有限。而液冷槍線則可以通過循環冷卻液，通過內置冷卻管、外置冷卻管將電線產生的熱量快速導出，從而使槍線可以承受較高電流。

只是由于目前液冷槍尚未大規模普及，產量較少且定價較貴，還沒有完全被普及和接受。不過，預計隨著下游超充需求提升，液冷終端應用大規模普及，其成本和價格有望逐步走低。

小結

布局超級充電樁已經成為勢不可擋的趨勢，充電樁整體架構的升級將帶來一系列技術和材料的變革。在大電流、大電壓沖擊下將電網難以負荷，相關廠商如何優化設計，確保提高效率的同時保障產品安全性等都是擺在眼前亟待解決的問題，需要產業鏈上下游相關工作者共同克服。

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審核編輯 黃宇