電子發燒友網報道（文/梁浩斌）比亞迪的兆瓦超充，引爆了充電樁行業，1000kW充電功率的車型落地，將帶動兆瓦級充電樁加速導入市場。除了比亞迪之外，近期行業內其實也有不少兆瓦級充電樁推出。

在今年1月的CES 2025上，道通科技推出的MaxiCharger DT1500兆瓦級充電系統，峰值功率高達1.2兆瓦，輸出電流高達1500A，主要面向商用車市場。

其實比亞迪也并非是首家在乘用車領域推出兆瓦超充的車企，去年9月，嵐圖汽車就展示了全球首個兆瓦級品牌超充快充樁“嵐圖VP1000”。該充電樁峰值功率1000kW，峰值電流1000A，最大電壓1000V，最快可以實現充電1秒鐘，續航1.7公里。

華為數字能源也在3月預告了，即將發布兆瓦超充產品。而在中國電動汽車百人會論壇上，華為也透露了其兆瓦級充電產品最大充電電流 2400A，最大功率 1.5MW，可以實現每分鐘補電 20 kWh，15 分鐘即可補完充滿。

不過華為數字能源的兆瓦超充似乎也是面向商用車，目前華為已經與多家商用車企合作，將推出30多款4C超充重卡車型。

極氪在中國電動汽車百人會論壇上也發布了全球首個單槍峰值功率高達1.2MW的全液冷超快充電樁，采用全液冷散熱，將在4月上海車展上正式亮相。

隨著兆瓦超充的落地，充電樁功率的大幅提升也意味著充電樁模塊也需要隨之迎來升級。

充電樁模塊是直流充電設備的核心部件，負責將電網的交流電（AC）轉換為電動汽車電池所需的直流電（DC），并實現電壓、電流的精準調控。其性能直接影響充電效率、設備可靠性和安全性，占充電樁硬件成本的50%左右，因此也被稱為充電樁的“心臟”。

目前主流的充電樁模塊單個為40kW，比如一個240kW的充電樁，就需要內置六個充電樁模塊。而隨著充電樁功率越來越高，單個模塊的功率也需要持續提高，同時寬電壓范圍也需要從過去的50V-1000V逐步提高到1500V或以上。

為了滿足高功率的需求，市場上已經有部分廠商推出60kW充電樁模塊，易能時代、優優綠能等廠商已經推出了相關產品。針對兆瓦級超充，未來80kW甚至120kW的充電樁模塊也有廠商正在開發。

充電樁是由多個充電樁模塊構成，因此充電樁模塊的功率密度，是降低整體充電設備體積的關鍵。為了降低功率密度和提高效率，充電樁模塊采用SiC MOSFET器件，可以有效降低充電模塊體積，同時擁有高效率。優優綠能推出的一款40kW SiC充電樁模塊中，最高效率超過97%。

充電模塊的工作電路由前級 PFC電路和后級 DC/DC 電路構成，主流廠商在前級 PFC 方案上均使用 VIENNA 電路，在后級DC/DC 方案上大多使用 LLC 全橋電路，僅英飛源、艾默生兩家廠商選擇犧牲一定效率換取更寬的輸出電壓，使用了 ZVS 移項全橋電路。

也有華為、通合等廠商使用三相交錯式LLC，通過相位差設計減小輸出電容紋波，提高功率密度。

而為了未來150V-1500V的超寬電壓輸出范圍需求，新一代的充電樁模塊采用動態LLC諧振技術，結合寬電壓DCDC變換，實現全車型電壓覆蓋。

為了提高轉換效率和功率密度，以往充電樁模塊的兩級拓撲也開始有廠商進行改進，采用單級拓撲，大幅縮短電流轉化路徑，減少元器件數量，提升轉換效率至97.5%以上，同時增強系統穩定性。這種簡化設計降低了故障率，為運營商節省了維護成本。

電路拓撲的演進核心是簡化結構、提升效率與適應性，從傳統多級架構轉向高效單級設計，結合寬電壓、高頻化及智能化控制，推動充電樁模塊向高功率密度、寬電壓覆蓋和長壽命方向發展。同時充電樁模塊的功率持續提高，采用高頻的第三代半導體開關器件，提高轉換效率和功率密度，同時滿足更高的耐壓需求。