電動汽車正以前所未有的速度改變著我們的出行方式。2024年，新能源汽車滲透率為40.9%，但新能源重卡滲透率僅為13.61%，遠低于整體水平。

重卡作為長途貨運與工程機械領域的主力軍，電動化進程卻始終緩慢，問題的根源究竟何在？

充電太慢是一大關鍵障礙。

傳統燃油卡車加滿一箱油僅需5分鐘，電動重卡充電動輒數小時。對于時間就是成本的物流行業而言，漫長的充電時間影響了運營效率，阻礙了電動重卡的推廣應用。

這一背景下，整個新能源重卡領域都期待著一種更快的充電技術，兆瓦超充也應時而生了。究竟什么是兆瓦超充技術，能否解決新能源重卡的補能焦慮?

充電，怎么卡住了重卡電動化？

2024年，中國新能源重卡銷量突破8.2萬輛，同比增長139.4%。然而，亮眼數據的背后，隱藏著一個如影隨形的行業痛點：補能焦慮。

為滿足長途運輸需求，電動重卡需要搭載300～500度電的超大電池組（相當于5～8輛普通電動轎車的電池容量）。但大容量意味著更長的充電時間，按照傳統充電技術，電池容量每增加一倍，充電時間也會相應翻倍。

舉個例子，傳統柴油卡車加注400升燃油僅需5～8分鐘，續航可達1500公里，而即使用350kW充電樁，一輛搭載300度電池的電動重卡充滿電也需要近90分鐘，續航卻只有400～500公里。

如果不提高充電效率，新能源重卡幾乎不具有商業可行性，但孤立地提高充電速度會損耗電池壽命且電網難以負荷。

這也就造成了新能源重卡的雙重部署困境：充電難、成本高。

充電難。一個普通的350kW充電樁峰值功率已相當于70臺家用空調同時運行，而貨運領域需要的兆瓦級超充（1000kW以上）瞬時功率堪比小型工廠用電量，市面上缺少適配的充電站且現有城市電網架構大多無法承受。

成本高。提高充電速度，需要超高功率，但超高功率充電會產生大量熱量，加速電池老化。第三方實驗室數據顯示，在連續10次超充循環后，電池容量衰減速度較慢充模式快28%。對于價格敏感的商業運輸領域，這是一筆不低的隱性成本。

充電慢導致運輸效率低、運營成本高，客戶不愿買賬，而用戶少又反過來讓充電設施投資不足、布局緩慢。這種惡性循環使電動重卡在干線物流等場景遲遲打不開局面。截至目前，全國超6萬輛電動重卡大多還集中在港口、礦山等短途倒運領域，在200～1000公里中長途運輸場景的滲透率不足10%。

這意味著，行業亟需一種方案——既能大幅縮短充電時間，又能控制電池損耗與電網沖擊，保持合理基建投入。

而這，正是華為等企業投身兆瓦級超充技術研發的初衷。

兆瓦超充的破局之道

就在行業一籌莫展之際，華為帶來了針對性的解決方案——兆瓦級超充。

2025年4月22日，華為正式發布了業界首個全液冷兆瓦級超充解決方案。其峰值功率可達1.5兆瓦，每分鐘可補能20度電，最大充電電流高達2400安培。15分鐘左右，一輛滿載300度電池的重卡即可完全充滿，接近燃油車加油速度。

此前，特斯拉V3超充最大功率為250kW，保時捷800V超充為270kW，國內極氪極充站為800kW，而華為兆瓦超充直接將功率等級提升至行業前所未有的1.5MW，支持-30℃至60℃的極端環境穩定運行。

但與快充相比，兆瓦超充技術不是簡單的功率疊加，而是底層架構的系統創新。

架構上，華為兆瓦超充普遍采用200V～1000V的平臺，支持99%存量車型即插即充。能量轉換環節，華為選擇了碳化硅（SiC）。與傳統的硅基器件相比，碳化硅功率器件可承受更高電壓和溫度，將電能轉換效率推至98%以上，每100度電只有不到2度損耗。簡單來說，華為用更小的器件處理了更大的功率，而且幾乎沒有浪費。

為了駕馭兆瓦級的超大電流，華為采用了全液冷技術，對充電設備進行全方位冷卻。傳統充電樁多為風冷，超600A就會產生噪音且散熱效率有限。而液冷方案，從充電主機、功率模塊到充電槍線，全部鏈路都浸沒在冷卻液中，散熱效率提升300%，將噪聲降低到50分貝。全封閉液冷循環讓設備即使在高溫吐魯番、極寒高原等環境下也能穩定輸出2400A電流。

對于電網限制，光儲充一體化和智能調度方案解了燃眉之急。傳統充電樁采用固定功率分配，多輛車同時充電時要么均分功率、導致充電速度下降，要么直接超載跳閘。兆瓦超充站通過“云-控-光-儲-充”協同架構，實現多種能源的優化調度：光伏發電優先充電，剩余能量存入儲能電池；用電高峰時，儲能系統與車輛電池共同參與電網調峰；智能調度系統還能根據電價波動和車輛預約情況，自動優化充電時序，降低電網沖擊風險。

臨沂-青島物流干線的實測數據顯示，采用兆瓦超充后，電動重卡單日可增加1～2趟運輸，運輸成本從2.8元/噸公里降至1.5元/噸公里。

高效、安全的兆瓦超充技術改寫了電動重卡的商業可行公式，使其開始具備與柴油車競爭的實力。

產業協同，讓兆瓦超充加速落地

然而，技術破局只是兆瓦超充故事的開始，真正的挑戰在于如何讓技術成果實現規模化應用。

要加快兆瓦超充的布局，推動重卡電動化，實現《新能源汽車產業發展規劃》2035年公共領域用車全面電動化的目標，還有幾步路要走。

第一步，政策保駕護航。工信部在《2025年汽車標準化工作要點》中首次將商用車兆瓦級充電納入重點部署，要求加快相關標準制定和推廣應用。各地政府也出臺政策鼓勵充換電基礎設施建設，對大功率充電設備給予補貼、簡化電網增容審批等。例如，重慶市計劃到2025年底建成超充站2000座以上；北京市計劃2025年建成超充站1000座，并統一超充站規劃設計。

第二步，上下游企業的聯動。需要構建完整生態圈，通過聯合車企、運營商和能源企業共同推動產業變革。2025年4月，華為升級超充聯盟2.0，成員包括北奔重汽、東風商用車、陜重汽等商用車企。生態圈上下游企業可以緊密合作，協同創新。

上游研發階段，面臨電池大、散熱慢的難題，華為聯合產業鏈伙伴針對性開發了30余款4C超充重卡（4C指4倍率快充，即15分鐘充滿），并率先在港口、礦山等封閉場景落地。下游商用階段，華為與順豐、京東等物流巨頭達成戰略合作，計劃首批部署5000輛適配兆瓦超充的電動重卡，構建山東至新疆的超充物流走廊。

第三步，加快落地配套基礎設施。基礎設施方面，華為采取城市、高速并進的部署策略：在城市中心建設“一秒一公里”超充站，在高速公路服務區布局光儲充一體化兆瓦站。截至2025年6月，華為超充網絡已覆蓋全國200多個城市、50多條高速干線，包括318川藏超充綠廊等重點線路。全國首座重卡兆瓦級超充示范站上海1號站，2000余輛重卡將在3年內完成電動化替代，預計年減排二氧化碳超50萬噸。

政策東風下，越來越多的資本投入到超充網絡中來。據報道，華為兆瓦超充技術已吸引國家電網、寧德時代、天岳先進等企業參與合作或投資。可以預見，隨著產業鏈各方協同發力，超充網絡的建設將進入快車道。

從充電焦慮到無感補能，從技術突破到商業落地，隨著兆瓦超充網絡的鋪開，電動重卡將真正擺脫充電慢的掣肘，在干線物流中大顯身手。未來，我們或許可以期待一個更加綠色、高效的物流時代。

審核編輯 黃宇