對于民航企業而言，民用航空產品或零部件是其實現利潤的載體，而構成民用航空產品和零部件安全性的靈魂是適航性。為了滿足適航管理的要求而不計成本，企業的發展是不可持續的；反之，只注重成本管理而忽視適航管理的要求，會給企業造成毀滅性的打擊，也是不可取的。引入適航成本管理方式，在保證適航安全的前提下進行統籌兼顧和成本管理，是一種可持續的發展路徑。本文根據對當前適航管理體制和常規實踐的分析，提出了適航成本的概念，并為其搭建由預防成本、設計符合性成本、制造符合性成本、內部適航損失成本、外部適航損失成本和適航體系維護成本六大部分構成的成本框架。

引 言

民航業是我國經濟社會發展的基礎性和戰略性產業，是資金、技術、人才密集型行業，呈現成本高、風險高、技術含量高而利潤率低的特征。這些特征對民航安全尤其是適航管理提出了極高的要求。進入新世紀以來，民機新產品和運行新技術不斷涌現，對適航管理工作的質量和效率要求明顯加強，也意味著民航企業必須加大在適航管理方面（尤其是體系建設和維護）的投入才能適應新形勢下適航管理要求。但這樣一來，容易讓人產生適航管理成本必將隨之水漲船高的誤解。特別是近年來，疊加新冠肺炎疫情沖擊、油價高企、地緣政治沖突加劇等多重不利因素影響，我國民航業業績慘淡，各大上市航空公司發布的2022 年半年度業績公告悉數虧損；同時，“嚴格成本管控”也成為了大部分公司改善效益的重要措施之一。這無疑對推進適航管理水平進步構成了挑戰，需要為企業找到適航投入與成本控制之間的平衡點。

我國的適航管理起步于持續適航管理，適航管理的觀念經歷了從“要我適航”到“我要適航”的轉變。伴隨國產大飛機項目的推進，在具體落實適航管理路徑上的研究也日益增多。比如有學者為民用航空零部件國產化適航取證提出了包括使用航空器制造人批準書（PMA）替換件等至少5 種路徑，為深受新冠疫情拖累的民航企業開展成本管理提供了方向參考；有學者結合新版《生產批準和監督程序》（AP-21-AA-2019-31）的正式發布和生效，解讀“航空器合格審定系統評審大綱”到“質量系統審查準則”的轉變，為民用航空產品和零部件廠家建設生產質量體系提供了路徑選擇；本文作者之一的周沐通過研究以美國為代表的發達國家行業信息化建設實踐，發現提高數據治理能力能夠提升民航行業管理水平等。這些研究主要還是關注具體的適航管理措施，在涉及成本的問題上還停留在點到為止的表層，在適航成本管理方面的深入研究還很缺乏。

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適航管理和企業管理中的成本與效益評估

開展適航管理需要政府和市場共同發揮作用。民航適航主管部門的“有形之手”應該伸到何處？這決定了行政立法的方向和模式。有學者認為，在強調民航企業承擔適航主體責任、通過“無形之手”配置社會資源的同時，適航主管部門在涉及公眾安全的事務上要提綱挈領，當仁不讓。特別是在民航業遭受嚴重危機之時，更是需要這只“有形之手”強有力的干預。

01.

企業管理中實施的成本與效益評估

在提出適航成本的概念之前，可以先從以下不同角度對企業實踐活動中針對成本的各種管理活動進行觀察：

在企業管理中，以成果為靶向來集中資源是最好和最有效的成本控制方法。企業的任何經營活動都需要企業付出努力，因此必定導致成本的產生。因而，成本是研究得最徹底的經營領域；在這個主題上，并不缺乏工具、方法、著述和實例。

在項目管理中，成本管理的本質是項目經費管理。根據相關著述，項目管理的目標就是要在滿足時間、費用和質量三重約束的前提下，得到客戶需要的產品或服務。因此，項目成本管理是為確保項目在批準的預算內按時、按質、經濟高效地完成項目的既定目標而開展的一種項目管理過程。

在系統工程管理中，有觀點認為，系統工程作為“將用戶需求轉化為一個系統方案的多學科方法”，是一種全生命周期的管理方式，在航空工業的發展中發揮了至關重要的作用。還有觀點認為，系統工程管理中的成本管理與項目管理中的成本管理殊途同歸，實質都是具有一次性特征的項目經費管理，目的同樣在于滿足最初的用戶需求。

在質量管理中，質量成本是一個核心管理目標。有學者提出，質量成本是為獲得顧客滿意的質量并對組織外部做出質量保證而發生的費用，以及沒有達到顧客滿意的質量而造成的損失。在《質量管理體系要求》（GB/T 19001-2016/ISO9001 ∶ 2015）中，對于不合格品，在告知顧客并獲得顧客讓步接收授權的情況下，質量體系是可以輸出不合格品的。但是，在適航管理中，對于不合格品的控制，要求持證人的器材審理委員會（MRB）做出安全評估；如果 MRB 將“嚴重不合格品”處理為“原樣使用”，則視為對適航主管部門批準設計的一次大改，需要提前獲得批準；這和質量管理中對不合格品的處理方式有著本質區別。

綜上所述，項目管理和系統工程管理中的成本管理本質都是具有一次性特征的項目經費管理，且依附于項目而存在，與依附于民航航空產品和零部件的適航管理并不匹配。而質量成本管理中的問題在于，企業可以通過獲得客戶讓步接收的方式盡可能減少損失，但這種方式在適航管理中是不可取的。同時質量的概念范疇又太過廣闊，如果在適航管理中直接使用質量成本管理的方法，就有可能導致“有形之手”伸的太廣，不利于適航管理只向著涉及安全的縱深處發展。但從根本上來看，適航管理采用的過程控制和可靠性理論等多種管理思路和工具，多來自于質量管理。適航成本管理也不例外，應當在質量成本管理的基礎上，結合適航管理自身特點做進一步優化，以便能夠更好地為航空業所用。

02.

成本與效益評估的國外實踐

在全球民航業界，美國政府機場采取成本效益分析的方法對擬制定的法規規章做出評估，已經形成比較成熟的制度。

相關研究資料表明，行政立法效益評估是美國自 20 世紀 70 年代逐漸發展起來的，運用成本效益分析方法對行政立法進行評估，以達到優化行政立法質量目的的一種制度。在行政立法前對立法的成本與效益進行預評估，可以在一定程度上保證立法的可行性和有效性；還可以為法規規章的廢除或修改提供決策依據。根據美國《聯邦行政程序法》的規定，美國聯邦航空局（FAA）在制定民航規章 / 適航標準時，需要遵行由立法提案通告（NPRM）、公眾評議（Comment）和最終決定（Final Rule）三部分程序構成的一般程序，并結合其他單行法的特別規定構成一套混合程序。例如，FAA于2007年11月8日發布最終決定（Final Rule Docket No. FAA-2004-18379） ——FAR 25-123 修正案增加 H 分部：電氣線路互聯系統（EWIS）。按照行政程序法，如果 FAA 試圖從法規標準層面增加 EWIS 系統要求，那么無論在立法提案通告（NPRM Notice No. 05-08）環節還是最終決定（FR No. FAA-2004-18379）環節，聯邦法規規章的修訂都必須開展經濟分析。

根據規定，FAA 在 上 述 NPRM 及 相 應 的FR 中， 使用 7% 的 折 現 率， 計 算 預 期 25 年（2006~2030 年）收益和成本的現值，認為該適航標準修正案的總收益約為 8.01 億美元（現值3.88 億美元）。其中運營效益約為 5.063 億美元（現值 2.375 億美元）；安全收益約為 2.946 億美元（現值 1.506 億美元），如表 1 所示。此外，該適航標準修正案的目的是防止部分致命和非致命事件和事故的發生，需要減少 EWIS 差異對航空公司運營的影響。為此，將付出的總成本約為 4.16 億美元（現值 2.33 億美元）。其中，大部分成本（2.922 億美元，現值 1.476 億美元）將由航空公司承擔；余下的預防成本將主要由飛機和發動機制造商承擔，而 FAA承擔的比例要小得多。

表 1：FAA 對發布 FAR 25 H 分部所做的成本效益評估結果

注：數據來源于美國聯邦航空局（FAA）以及王鵬編著《運輸類飛機適航要求解讀：第六卷》

02

適航成本管理：融合適航管理與成本管理初探

01.

適航成本的概念

借鑒質量成本的概念和航空業自身特點，提出將適航成本定義為“在民用航空產品和零部件的開發設計、生產制造、運行使用、維護修理以及退役后再循環利用的全壽命周期中，為保證或恢復其適航性而發生的耗費的總和”。具體而言，適航成本結構可以分為如下六個部分：

在民用航空產品和零部件的開發設計、生產制造、運行、維修以及退役后再循環利用的全壽命過程中，由于人、機、料、法、環、測等因素所造成的固有失效或人為差錯是不可避免的。因此，為了預防不符合經批準的設計，或處于非安全可用狀態的民用航空產品或零部件的產生而需要投入人力、物力和財力等資源，就形成了預防成本。例如，在上文 FAA 實踐案例中，根據最終決定（FR Docket No. FAA-2004-18379）要求，為了預防、后續由 EWIS 造成的空難再次發生，航空公司或維修單位每年為培訓其員工所新增的成本將會達到16.56 萬美元，這部分費用就屬于預防成本。

為表明民用航空產品或零部件的設計符合適航標準、客戶或其他利益相關方的要求，而需要投入的人力、物力和財力等資源，就形成了設計符合性成本。例如上文 FAA 案例中，根據最終決定要求，型號合格證（TC）申請人為了符合 FAR 25-123 修正案新增的 EWIS 要求，每年僅標牌物料所新增的成本就將達到 2.1525 萬美元，人工成本將會達到 8.94 萬美元。

為了表明生產制造出的或者經過維護修理的民用航空產品或零部件符合經批準的設計，并處于安全可用狀態（即滿足適航要求）而需要投入人力、物力和財力等資源開展評審、測量、檢查或試驗等工作，就形成了制造符合性成本。

民用航空產品或零部件所有權或者適航性主體責任轉移前，因不符合經批準的設計，或處于非安全可用狀態所造成的損失，就形成了內部適航損失成本。

民用航空產品或零部件所有權或者適航性主體責任轉移后，因不符合經批準的設計，或處于非安全可用狀態，導致索賠、修理、更換或企業信譽損失等所造成的損失，就形成了外部適航損失成本。

為維持適航體系的有效性，以及為客戶提供要求的客觀證據所支付的費用。包括特殊的和附加的設計保證措施、質量保證措施、程序、數據、驗證試驗和評定，以及企業請第三方進行質量管理體系認證、適航當局的監督審查、年審等產生的費用。這些費用構成了適航體系維護成本。

根據上述適航成本結構的分析，適航成本涵蓋的意義遠遠超出“適航機構的成本”，不應把適航成本僅僅視為形成適航功能的花費。適航成本在質量成本基礎上，針對適航管理的特點做了優化調整，既為適航當局在涉及安全的事務上綱挈領的提供了一個合適的抓手，有助于適航理就涉及安全的事務向企業縱深方向發展，而不至于管的太過寬泛；有助于民航企業管理者在貫徹落實適航主體責任上做到心中有數；還可以進一步增強民航企業員工對適航管理要求的理解，可謂一舉多得。

02.

實施適航成本管理的必要性

首先，實施適航成本管理有助于在機構內部進一步增強系統思維。適航成本管理是系統思維在適航管理實踐中的應用，把適航成本作為系統來識物想事，作為系統來規范和運作。民用航空企業實施適航成本管理，能夠將“適航”的概念和企業的營利目標同時生動、清晰地傳遞給企業里的每一位員工，用經濟語音直觀地告訴機構所有員工，其作為“適航”系統的一份子，自己的工作會對后續流程的偏差以及最終的成果產生怎樣的連鎖反應，不斷增強所有領導和員工的適航系統思維。

其次，實施適航成本管理有利于進一步加強質量。全面質量管理強調管理必須始于識別顧客的質量要求，終于顧客對手中的產品感到滿意。在適航管理中，當客戶的需求與適航標準一起固定在設計文件中被適航當局批準之后，客戶的需求就成了經批準的設計的重要組成部分。適航成本管理用經濟語言將適航問題的大小和多少進行量化，始終圍繞“符合經批準的設計，并處于安全可用狀態”這一核心，把客戶需求融入適航標準，能夠做到在保證公眾安全的前提下最大程度地滿足客戶需求，進一步提升發展質量。

再次，實施適航成本管理能夠進一步增強治理能力。相比于傳統的“監督”管理，適航成本管理屬于“動機激發”和“全員深度參與式”管理。在傳統的治理結構中，更多的是缺乏數字的“簡約治理”，企業在貫徹適航管理要求時，還停留在下發文件、開會、培訓學習等方式上，費盡口舌卻收效甚微；久而久之，容易使員工形成這樣錯誤的適航意識——適航管理只在下發的文件里、只在開會時、只在培訓學習的課件里……。而實施適航成本管理有助于實現從模糊治理到清晰治理的轉型，進一步增強治理能力。適航成本管理將企業的經營戰略和經營計劃與適航管理要求有機結合，為獎懲制度的落實提供客觀數據支持，避免企業各職能部門互相推諉和各自為戰。

綜上所述，適航成本管理可以為機構進一步增強適航管理能力提供重要抓手，能夠對適航管理體系的有效性進行量化評價，能夠進一步增強適航當局和企業自身的適航管理能力。適航成本數據是體現系統思維的、前后聯動的、能夠反映治理成果和問題的數據。另外，民航企業實施適航成本管理，要完成從適航成本預測、決策、計劃，到實施、核算、綜合分析和報告，直至考核、降損和管理評價的全流程治理活動。在此過程中，企業能夠清晰掌握在適航管理方面的投入與產出，在向適航當局進行工作交流時提供具有說服力的數據，更重要的是能夠對民航法規訂立流程提供清晰的數據作為支撐。基于清晰的適航成本數據與信息的分析和評價所做出的適航管理決策，更有可能產生期望的結果，增強治理的有效性。

結 語

民航企業應當倡導一種通過滿足民航規章和適航標準的要求來實現其價值的企業文化，這種企業文化將反映在其行為、態度、活動和過程中。實施適航成本管理，既能夠增強民用航空企業自身的適航治理能力，還能夠從節約下來的成本中受益。適航成本管理是為融合適航管理和成本管理這對矛盾統一體的一次創新性探索。任何一種管理思想的發源和成熟之間，都有一定距離，適航成本管理也不例外；它不會自動實現，唯有將其付諸實踐、逐步調整優化，方能收獲碩果。

審核編輯：郭婷