電子發燒友網報道（文/黃山明）隨著新能源汽車賽道逐漸成熟，各大玩家也正式入場。8月31日，格力電器發布公告，以18.28億元價格拍得銀隆新能源30.47%的股權，加上董明珠委托的表決權，格力電器實際控制銀隆新能源47.93%的股份，獲得實際控制權。

無巧不成書，相隔僅一天，9月1日，小米汽車有限公司正式成立。據公開信息顯示，小米汽車注冊資本為100億元，雷軍親自出任公司法定代表人。雷軍與董明珠兩位產業大佬正式進入新能源車領域，不禁讓人想起當年兩人的10億豪賭。

格力與小米造車之下的不同選擇

在今年上半年的小米新品發布會上，雷軍動容的表示，愿意壓上自己的全部聲譽，親自帶隊，開啟人生中最后一次重大創業項目，正式進入到新能源汽車領域。為此小米準備首期投資100億元，并計劃在未來10年投資100億美元。

當然，雷軍突然宣布要造車也并非臨時決定的，據雷軍透露，從今年1月15日開始計劃造車后，便舉行了85場業內的拜訪，與超過200位汽車行業資深人士進行溝通交流，顯然，小米的造車之路并非拍腦袋想出來了。

確定要造車之后，小米開啟了大規模的人才招聘，計劃招聘數百位自動駕駛人才，其中包括數據中臺、車載基礎架構、毫米波算法、前端平臺開發、嵌入式軟件等近30個崗位，欲自研L4及智能駕駛能力。并且在薪資上，小米也毫不吝嗇，小米汽車員工月薪大約在30-60K左右，一年可拿14薪。

到了8月份小米的第一季度財報媒體電話會上，據披露小米汽車團隊已經組成了約300人的團隊。不過這點人顯然還不足以完成造車，對比新能源中的老兵們，如小鵬汽車在2018年時員工數已經超過了3000人，而蔚來在2019年時員工數量更是突破了8000人。只能說，小米汽車目前仍在積極籌劃當中。

相比雷軍白手起家創建小米汽車，董明珠選擇的是收購業內公司，來達到快速擴展新業務的目的，而選擇的這家企業正是銀隆新能源。早在2016年，格力電器便已經提出，想要通過130億元收購珠海銀隆100%股權，但這一方案在股東大會上被否決，也讓董大姐對中小股東大發雷霆。

而今，格力打著“立足家電行業，穩步拓展多元化新興業務”的口號，終于將銀隆收入囊中，期望能夠通過銀隆來尋找新的營收和利潤增長點。有意思的是，這一次的收購，董明珠并沒有給中小股東表決的機會，格力電器直接在公告中聲明“本次交易無須提交公司股東大會審議”。

收購銀隆，也能讓格力快速的進入到新能源車賽道當中，銀隆擁有大量專利以及相關研發能力，在產品類型上，有市政環衛車、物流車等車型，產品應用遍布全國229個以上的城市及地區。

對于銀隆而言，格力覆蓋全國的營銷網絡和海外銷售渠道有助于其擴展新能源汽車與儲能市場，并且銀隆的相關產品可以直接用于格力的物流業務以及相關活動，能有效降低供應鏈管理成本。從這些方面來看，格力收購拿下銀隆是一個雙贏的選擇。

小米的自主之路，從智能駕駛開始

小米方面雖然已經成立了相關公司，但除了背后的小米集團，在造成領域中基本一窮二白。想要發展，最有效的方式便是招攬人才，而傳統車企便是人才的來源地。但不知是否是默契，或是傳統車企已經感受到了人才的大量流失，許多車企也開始做出了一些保護措施。

此前網絡中就流傳出一份長城汽車制定的競業限制實體名單，其中列舉了近130家汽車相關汽車，不僅包括整車廠、零部件廠商，還囊括如今的許多造車新勢力。不過隨后長城汽車對這一事件進行了回應，表示存在肆意捏造事實、歪曲事實等情況。

隨著造車新勢力的搶人大戰，有招聘軟件數據顯示，今年以來，自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師、用戶運營崗位的需求同比增幅已經超過了1.8倍。各大廠商都放出了高薪挖人的策略，甚至年薪動輒上百萬。

小米給出的年薪大約在40-80萬左右，但在行業當中，相同崗位的薪資屬于偏低水平，這也是如今為何小米汽車團隊才300人的主要原因，一方面是其他企業在嚴防死守，另一方面給出的待遇并非占有優勢。

并且人才的缺口短期內無法解決，據中國汽車工程學會發布的《智能網聯汽車產業人才需求預測報告》顯示，預計到2025年，該領域的人才凈缺口將達到3.7萬，是當前智能網聯汽車研發人員存量70%左右。

缺少人才，除了招聘以外，剩下的只有培養和收購，培養需要時間，而收購相關企業也能夠帶來一些人才。此前小米被傳將收購恒大汽車，但最終不了了之，不過在近期卻收購了另一家企業。

8月25日，小米宣布已總交易金額約為7737萬美元的價格收購自動駕駛技術公司深動科技，加強自動駕駛技術能力。同時還不斷投資相關企業，補足技術上的缺口。

在小米正式宣布造車后，小米投資了景焱智能（半導體封裝測試設備）、縱目科技（自動駕駛及高級駕駛輔助系統技術產品）、禾賽科技（自動駕駛雷達研發）、勤邦新材料（光學PET薄膜）、豐巢能源（電動電池研發）、威兆半導體（分立器件設計及半導體微電子）、愛泊車（智慧泊車管理系統研發）。

可以看到，盡管過去的積累幾乎為零，但小米已經快速在人才、半導體材料和封裝、自動駕駛、輔助駕駛和電動電池等領域進行布局。不過需要承認的是，小米目前幾乎無法做到如比亞迪那樣自主研發汽車零部件與車機軟件系統，最后組裝成整車，即便前期投入了100億也不夠燒。

因此現在小米的機會大概率是在智能駕駛上，目前小米所申請的專利也主要集中在智能座艙，同時還投資了縱目科技、禾賽科技，也收購了深動科技，想來小米未來的重點便是集中在這一塊領域了。

不過在這條賽道上，小米顯然是落后于華為、百度、滴滴等企業，許多企業也已經專注多年，想要在智能駕駛領域立足，還需要看小米后續的表現。

收購整車廠快速切入賽道，但銀隆存隱憂

如果單從格力收購銀隆來看，銀隆本身長期耕耘在新能源車領域的企業，有大量的技術積累和人才底蘊，能夠幫助格力快速切入到汽車領域當中。而格力也能為銀隆擴展新市場以及更多的訂單，這一點顯然是不錯的。

不過其中有一個問題，那就是銀隆能夠真正的幫助到格力。銀隆旗下有一個汽車品牌，名為珠海廣通，據中汽協產銷數據顯示，2021年7月份，珠海廣通銷量同比大漲5843%，僅次于宇通客車，不過實際銷量為416輛，這意味著2020年7月份的銷量不足10輛。

與此同時，銀隆在2020年營業收入為43.25億元，營業利潤虧損達8.36億元，凈利潤虧損達6.88億元。截至2021年7月31日，銀隆的營業收入為10.58億元，營業利潤虧損9.58億元，凈利潤虧損7.63億元。顯然，銀隆的虧損在不斷擴大。

銀隆的不斷虧損也讓其估值快速下滑，這也是為何5年前格力還準備拿130億收購銀隆，如今僅僅只用了18.3億元就將銀隆納入囊中。但與此同時，也將銀隆的負債承擔了過來。

為何銀隆虧損如此嚴重，主要有幾方面的因素。在格力股東否決收購銀隆后，董明珠自掏腰包10億元，入股銀隆，并在其后不斷增持，在2017年5月已經成為銀隆的第二股東。

但也正是這一年，或許是因為有董明珠的加持，銀隆開始了大規模的擴張，僅2017年便向后在成都、天津、蘭州、南京等地建設新的產業園，投資總額高達700億元，更是將當年的新能源汽車量產計劃定在了3萬輛，不過最終只生產了6200輛。

大搞建設，而生產銷售卻無法跟上，讓銀隆很快入不敷出。為何會造成這種局面，有人認為是銀隆的技術不行，由于選擇了鈦酸鋰電池技術，雖然有安全性高，循環次數多，可使用壽命長等特點，但由于體積大、成本高、能量密度低等特性，讓這一電池并未成為市場中的主流。據市場數據統計，2017年國內鋰電池市場，鈦酸鋰只占總裝機量的1.6%。

但這并不是主要原因，真正的原因在于過去政府對新能源車企進行大量的補貼，而銀隆的大部分營收都來自于政策補貼，最高的時期，補貼甚至達到了企業零利潤的2-3倍。

既然主要依賴于補貼，那么技術研發、產品質量等方面都是次要的了，只需要符合補貼標準，企業就能賺的盆滿缽滿。靠著董明珠的背書，銀隆很容易便能拉到各個地方有關部門的扶持，這也是為何銀隆要急迫的建設生產基地，但是汽車產量卻沒有跟上。

不可否認的是，過去的格力在董明珠的帶領下，搞巨額投資研發，狠抓產品質量，走對了道路，成為國內一線品牌。但如今格力想要做手機、做芯片、進軍新能源車，前兩個目并未看到成功的跡象，而此次收購銀隆，更像是董大姐的一次破釜沉舟，在沿著過去成功過的道路，試著看能不能再次勝利。

小結

從上次小米與格力的跨界對決后，這次雷軍與董明珠不約而同又選擇了新能源汽車的賽道。不過小米是選擇自主研發，通過收購算法公司，投資產業鏈企業來加強自身智能駕駛技術，而格力是通過整車廠來完成新能源賽道的布局。這里不討論兩種方式孰優孰劣，但小米輸得起，而格力從造手機，到造芯片，如今進入新能源汽車領域，更多是在空調產業的下滑中，尋找新出路的迫切。或許這一次，雷軍和董明珠的賭局會有不一樣的結果。