最近動力電池有很多的新聞，關于國內一線和二線電池企業的：1）寧德時代計劃在上海建一座大型電池廠，為特斯拉供應全球一半的動力電池和儲能電芯2）長城汽車與寧德時代簽署十年長期戰略合作協議有兩個事情看上去存在矛盾，核心的議題是，特斯拉是第一個沖出來要自建電池產線，而長城是號稱要自己做200GWh的電池工廠，怎么看著國內外兩家立志要在電池干一番大事業的汽車企業都要讓CATL來保供呢？但是實際是兼容的，從2021年的角度來看，對于車企的動力電池的投建，會遇到很多實際的困難。目前在汽車的競爭端，是要努力上量的階段，有訂單供不上電池，這就錯過了很大的勢頭，給其他競爭者留下來空間。在這段爬坡期，產品有價格競爭力和保證供應鏈安全是第一位的。

第一部分 特斯拉的電池供應特斯拉在美國一直處在缺電池的狀態，某種意義上特斯拉的產能擴展在解決了錢的問題以后，最大的瓶頸是電池產能。來中國以后，解決了很大的一部分問題，中國有了CATL和LG兩家的供應，一下子把產能給拉起來了。如果按照路透社的報道，CATL新建80GWh的產能，也就是按照55kwh和78kwh兩種2：1的規格來算，對應每臺車62kWh為127萬臺。按照這里的分配，估計有相當一部分是分給儲能領域的。在這里的邏輯，一定是需要和特斯拉現有工廠產能相匹配的，也就是說，和前面特斯拉在上海沒有拿地有直接關系（這個新聞是5月10日爆出來的，特斯拉放棄中國組為全球出口樞紐的計劃）。所以我個人判斷，如果特斯拉在中美歐三個工廠進行定位，把中國擴展為100萬甚至全球儲能的出口基地，這個事情是能匹配上的。如果特斯拉暫停這個定位，特別是在美國本土的需求飆升以后，在美國自建4680和LG+松下在美國建設產能的事情就是另外一個選擇。這是在中國和美國博弈全球新能源汽車領導地位中要做個選擇。

第二部分 長城的電池供應今年三月份，長城汽車董事長魏建軍透露到2023年長城汽車電池產能規劃為200GWh（這是規劃不是在2023年就達到）按照蜂巢的規劃是在2025年形成200GWh的產能，我們可以從最早的規劃來看，從早先2021年規劃的金壇工廠1期年化產能是4GWh（2020年2月投產），后面開工的2期8Gwh是2021年1月投產，到3期是加到18GWh（這個數字后面在湖州南太湖新區建立年產20GWh，把長三角的需求拉高到40GWh，翻倍來建）。這個從100GWh到200GWh的建設，可能后面會有詳細的規劃。

現實來看，長城在2021年前4個月新能源汽車產量為26799臺，對應的電池需求為1293.29MWh，能夠看到4月的產能明顯受到抑制。以至于歐拉系列的交付存在延遲。

根據數據來看，蜂巢給長城汽車的供應為565.6MWh（年化大概在1.6GWh左右），占了43.7%的比例，而根據中汽協的數據蜂巢今年總共的裝機量為0.57GWh，基本絕大部分是給了長城的。這里存在兩種可能性：1）在蜂巢能源爬坡的時候，按照每個月150MWh的采購需求，和當下寧德時代8GWh左右的采購需求，在整體的材料成本上是存在差異的，總體的電芯成本是存在很大的差異2）更是由于這種特點，對于長城就是蜂巢的電池狀態和價格，還有CATL的電池狀態和價格是需要做個取舍。由于當下歐拉所在的細分市場處在價格敏感地帶，這方面是需要仔細權衡的3）往前看幾步，接下來在大家都需要電池來裝車的時候，拿不到電池意味著丟失訂單，這就需要長期為短期服務。車企再牛逼，也是需要在終端拿車出來的。

小結：在群雄逐鹿的階段，整個產業鏈的中游，也就是電池供應是最關鍵的。這也是直接導致在新能源汽車里面沒有好的分配機制，沒有形成二供的原因。在供應不緊張的時候你找了二供，到供應緊張的時候二供不一定頂得上。實際車企和電池企業的博弈，只有最開始建立穩定供應的關系產能放大到50萬（按照60kwh來算，大概在30GWh）級別，類似特斯拉這種才有話語權。

原文標題：車企自建的電池工廠和對大電池企業依賴

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責任編輯：haq