2020年經此一疫，想必大部分人都認同了強有力的宏觀調控對于抵御風險、穩住經濟態勢有多么的重要。今年的中國，是全球唯一實現經濟正增長的主要經濟體——風能滅火，風也能生火。那能生火的風，便是能夠帶動各行各業滾動向前的利好政策。

在前幾日的重要經濟會議中，國家最高領導人明確指出：“明年宏觀政策要保持連續性、穩定性、可持續性”，并提出了八大重點任務，包括“強化國家戰略科技力量、增強產業鏈供應鏈自主可控能力、堅持擴大內需這個戰略基點、全面推進改革開放、解決好種子和耕地問題、強化反壟斷和防止資本無序擴張、解決好大城市住房突出問題、做好碳達峰、碳中和工作。”

若將這八項任務和技術密集、資金密集的汽車產業聯系起來，可以說大部分都和汽車直接相關，今天不妨就著“堅持擴大內需這個戰略基點”對近兩年來的車市利好政策做個盤點和展望。

呼之欲出的汽車下鄉，是個精細活兒

2019年1月，國家發改委、工信部等十部委聯合下發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019）》，提出有序推進老舊汽車更新、報廢更新，持續優化新能源汽車補貼結構，促進農村汽車更新換代，旨在提振汽車消費——這在當時就被視為一個救市信號。 但宏觀政策層面并沒有復制2009年第一輪汽車下鄉的力度和節奏，2019年-2020年，能夠感知到的是不少大中城市出臺了取消限購或增加上牌量指標的政策——《車業雜談》認為，圍繞城市消費群體的利好政策或可起到保溫車市、調整結構的效果，但在總量上起不到明顯的增量刺激。

2020年11月，“促消費”議題再次擺到了國務院常務會議上，除了繼續“鼓勵各地調整優化限購措施，增加號牌指標投放“，再度提到要“開展新一輪汽車下鄉和以舊換新，鼓勵有條件的地區對農村居民購買3.5噸及以下貨車、1.6升及以下排量乘用車，對居民淘汰國三及以下排放標準汽車并購買新車給予補貼；加強停車場、充電樁等設施建設。”相比2019年年初的說法，上述說法似乎又具體了很多。理論上，首購群體的刺激仍能為車市釋放巨大潛力，但正處轉型期，把這個增量往哪里引，得花多少錢，錢誰來出，則需要慎重考量。相關部門、協會機構和企業也做了一些嘗試。比如由工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合組織的“新能源汽車下鄉”從今年7月持續到了12月，參與的單位主要是自主品牌新能源汽車，價格從3萬-10萬元不等。目前來看，這類群體更青睞A級、A0級新能源車，畢竟價格更便宜。

比起銷量上的短期拉升，筆者認為這次聯合推廣的調研意義更大——行業及企業若想讓新能源車走進縣鄉級市場，哪些問題是亟待解決的？這類推廣活動的可持續性有多強？切實優惠從哪來？有關新能源車的基礎建設、售后保障能否落實？搶綠牌——大城市的騷動 說完農村，我們再看看城市。2019年，為了響應中央號召，不少地方做了一些刺激嘗試，比如貴陽率先取消了小汽車“限購”，廣州、深圳、海南等地均增加了私人小客車上牌量指標，隨后不少城市都出臺了一些不大不小的購車便利政策——老實說，這非常考驗地方的財政預算和治理水平。 2019年8月27日，國務院辦公廳印發《關于加快發展流通促進商業消費的意見》，提出的20條穩定消費預期、提振消費信心的政策措施中就包括“釋放汽車消費潛力，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。”

進入到2020年，即便是經歷了疫情，汽車產銷雙雙暴跌，國家政策也沒有立馬“大出手”。一面是頂層設計繼續釋放積極信號，一面是多省市開始出臺刺激消費的政策——大城市更寵愛新能源。 舉幾個典型案例：今年9月，重慶市政府辦公廳發布《重慶市支持新能源汽車推廣應用激勵措施（2020年度）》，其中提到“新能源汽車在機場、火車站、公交及公路客運站場、駐車換乘(P+R)、公園、文體場館等配建的收費停車場(庫)和特級公共停車場停放免收停車費；新能源汽車在市政道路的路內停車位停放免收停車費”——在逐步推進的過程中，不少重慶車市民感受到了“綠牌”特權。

今年10月底，上海市公安局公布了對外地牌照的限行新規，包括了自11月2日起市內15條高架道路對外牌小客車的限行和明年“五一”長假后在內環內的地面道路對外牌小客車的限行——新政一時間引起了一波不小的綠牌車搶購潮，甚至到了饑不擇食的地步，有錢的搶特斯拉、蔚來、小鵬，預算不多的連國產的五菱都不放過……不少市民可能從近兩年的政策風向中都感受到了新能源車的大勢所趨，索性先下手為強。 重慶市，賦予綠牌車便捷福利；上海，賦予綠牌車更多路權。公眾對于新能源車的接受需要一個循序漸進的過程，不能一刀切。所以，無論是汽車企業還是公共政策，都在回歸市場導向，在微調試探中摸索前進。皮卡，會成為汽車亞文化么？ 當前，皮卡出現在大型乘用展會上的頻次越來越高，甚至不少車型經過一番花里胡哨的裝扮，占據了展臺C位。筆者相信，不同生活狀態的人對于皮卡的場景理解是絕然不同的。有人覺得，它是多拉快跑的工具車；有人覺得，它是露營野釣的最佳伙伴。

有關皮卡政策的松綁初在2016年；2019年，河北唐山、秦皇島、山東濟南取消皮卡限制進城。自今年2月國家層面要求“積極穩定汽車等大宗傳統消費”之后，皮卡解禁的節奏更快了，力度更大了。今年來，就有吉林省、重慶市、浙江寧波、江蘇省、江西南昌、江西省、陜西省、山東省和山東煙臺、上海、湖北武漢、宜昌等省市地區釋放出皮卡松綁的信號——某種程度上，允許皮卡進城的態度大大鼓勵了車企開發乘用化皮卡，同時貨運類皮卡也有了更大的活動范圍。 根據數據統計，11月國產皮卡實際售出37560輛，同比上升18.3%；1-11月累計售出367843輛，同比增長4.9%。多個省會及直轄市相繼加入解禁陣營，對銷量提升起到了明顯的刺激作用。河北、四川、山東、云南四省的累計銷量均已突破2萬，西南市場及解禁地區銷量貢獻明顯。 就今年大環境來看，皮卡市場可謂一枝獨秀，若沒政策幫扶，定不是此番光景。但從目前的大眾消費能力和生活觀念來看，開皮卡打工的消費者依然是絕對主體，改裝皮卡出去玩？恐怕這種詩和遠方的生活，僅屬于少部分思想超前的有錢人。

但對于有資質的車企而言，必須先拿出產品來占位。即便如此，皮卡市場格局也相對固化了，長城皮卡、江鈴皮卡、鄭州日產、江西五十鈴和福田皮卡，這五家已經占據了八成左右的市場——這是另一片江湖，留給后來者的空間其實并不算特別美麗的藍海。寫在最后 “方向可以大致正確，組織必須充滿活力。”據說，這是任正非在華為戰略務虛會上提的管理思想。其實，現在想來，這句話同樣可以形容2020年一系列的政策導向。同時，也必須清醒認識到，未來還有更多的不確定性。 友好的政策是春風，再也不是能讓豬飛起來的狂風。風吹火旺，刺激消費的風想必會一直吹下去，能吹旺哪一堆火？還需要很多耐心去守護火種。

原文標題：新聞|風吹火旺，政策向好，2020穩住，2021年車市可期？

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責任編輯：haq