2019年已經過半，中國的燃料電池市場在這半年里受到了前所未有的關注。真實的市場情況如何？從近三年來的銷量數據可以一窺究竟。

2019年我國FCEV銷量增速迅猛

截至2019年6月，我國上半年燃料電池汽車銷量達到了1808輛，已經接近2017年和2018年燃料電池汽車銷量的總和，而2018年上半年同期銷量僅為117輛。銷量數據的增長在一定程度上也反應了燃料電池汽車技術日趨成熟，且生產成本具有明顯的下滑空間。

3月26日，國家財政部發布新的補貼政策，2019年3月26日至2019年6月25日過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。后續燃料電池補貼仍未確定。不過業內人士認為，隨著生產成本的下降，整體毛利率變化不大。同時國內新能源車輛生產和銷售一般具有“翹尾”現象，因此下半年銷量可能還會有大幅度的提升。

FCEV銷售向經濟發達的沿海地區集中

根據OFweek行業研究中心統計數據顯示，今年上半年以來，我國燃料電池汽車銷售區域集中度較高，逐漸向沿海經濟發達地區靠攏，主要分布在廣東省、上海市和江蘇省，隨著未來我國燃料電池汽車市場規模的不斷擴大，這一趨勢將更加明顯。

由于較好的產業發展環境和政府支持政策，今年以來有超過一半的燃料電池汽車在廣東地區銷售，數量達到935輛，而這些車輛主要分布在深圳、廣州和佛山地區。

2019年以來，江蘇省燃料電池汽車銷售增速較快，南通、江蘇、無錫、鹽城都在布局燃料電池汽車的示范運營。蘇州市及其下轄市—張家港市、常熟市政府給予氫能發展很大的支持力度，江蘇省上半年94%的燃料電池車輛都銷售在了蘇州市。

燃料電池貨車市場集中度高

整體來看，燃料電池汽車的銷售還是屬于示范運營的階段，主要集中在特定區域，且相較于客車運營，燃料電池貨車運營市場化程度更高，但高額的資金門檻將眾多潛在的參與者拒之門外。反應在數據上來看，我國2017年-2019年6月份銷售的燃料電池貨車市場集中度比客車更高，其中96%分布在了廣東省、上海市、陜西省和江蘇省四個地區。

量產車型尚未定型

根據OFweek行業研究中心統計數據顯示，我國2017年-2019年6月份銷售的燃料電池共計3689輛，包含了19家汽車企業的53款車型。2017年以來，各品牌銷量變動較大，如2017年生產銷售燃料電池最多的東風汽車在近兩年銷量下滑明顯。

雖然銷售的車型達到了53款，但銷量破百的燃料電池汽車車型卻只有6款，而這6款車型中，貫穿三年都實現了銷售的只有上汽大通一款燃料電池客車車型。而東風EQ5080XXYTFCEV1和青年JNP5080XXYFCEV3燃料電池廂式運輸車在2018年后鮮有生產。

由于目前我國燃料電池汽車生產、運營還處于驗證階段，車型尚未成熟；初期商業模式也增加了上下游合作的不確定性，因此目前量產車型變動較大。不斷變化的燃料電池汽車補貼政策也將使未來車型持續發生變化。

FCEV銷售以系統生產企業為主導

2017年，國內涉及燃料電池汽車系統生產的企業僅為個位數，而到了2019年6月份，這一數字已接近30家。燃料電池系統企業處于產業鏈的關鍵環節，目前工信部正聯合其他部委，醞釀研究針對燃料電池的新補貼政策，如果真的是考慮補貼生產核心部件的廠家，恐怕未來可能會涌現出更多的系統生產企業。

系統生產企業多 電堆生產企業少

再往上追溯我國2017年-2019年6月份銷售的燃料電池汽車的電堆生產廠家會發現，電堆生產企業并沒有像系統企業那樣扎堆嚴重，且國產化率不高。

一方面由于電堆技術難度更高，研發投入人力、物力大，另一方面，燃料電池汽車和系統環節更接近補貼。不過作為核心技術環節，已有不少企業正在積極布局燃料電池電堆的研發和生產，未來哪些企業將會脫穎而出目前還未得知。

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