示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。

我們先來大致了解下汽車的點火系統：

發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利面包車等使用。然后第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用于氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為 COP 獨立點火，Coil-On-Plug 中文直譯為“線圈在火花塞上”，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱“獨立點火”。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸傳感器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用于任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統 。

下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用 0.5-1 毫米左右的漆包線繞 200-500 匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用 0.1 毫米左右的漆包線繞 15000-25000 匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+）聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

點火線圈之所以能將車上低壓電變成高電壓，是由于有與普通變壓器相同的形式，初級線圈比次級線圈的匝數比大。但點火線圈工作方式卻與普通變壓器不一樣，普通變壓器的工作頻率是固定 50Hz，又稱工頻變壓器，而點火線圈則是以脈沖形式工作的，可以看成是脈沖變壓器，它根據發動機不同的轉速以不同的頻率反復進行儲能及放能。當初級線圈接通電源時，隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場，鐵芯儲存了磁場能;當開關裝置使初級線圈電路斷開時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈就會感應出很高的電壓。初級線圈的磁場消失速度越快，電流斷開瞬間的電流越大，兩個線圈的匝比越大，則次級線圈感應出來的電壓越高。

如何用示波器和 COP 獨立點火探頭測量波形：

測量 COP 獨立點火波形可以幫助我們查明各種故障，如檢測單缸的點火閉合角；確定單缸點火線圈的充電時間；判斷次級高壓電路的性能；判斷電容性能；查明某缸失火的火花塞；查出短路或開路的火花塞、高壓線；查出點火不良、受污染的火花塞等。

測量獨立點火波形，不僅僅要用到示波器，還需要 COP 獨立點火探頭。COP 獨立點火探頭 SA204 可以提供免拆式快速診斷，快速感應線圈及火花塞的點火是否正常，為判斷失火及其他相關故障提供了準確的判斷依據。可與市場上任何常規示波器兼容。無需使用電源給探頭供電，可以依靠電磁感應測量帶線圈插頭、單線圈和分電器的次級點火系統。

使用此探頭將 BNC 端連接示波器上模擬通道的 BNC 端頭，開啟示波器，并在示波器模擬通道設置好探針衰減比例為 5kX。啟動車輛，手持探頭將感應端放在點火線圈上方，在示波器上通過調節垂直檔位和水平時基來查看波形。

如果你的示波器是麥科信汽修款 ATO1000 系列，可以打開汽修測試包直接選擇點火測試進行自動設置

測量時為避免受傷，使用時獨立點火探頭要遠離活動部件，如交流發電機傳動帶和冷卻風扇。為避免損壞獨立點火探頭，使用時也要遠離排氣系統等高溫部件。

下面來看點火波形分析：

一個次級點火波形，它分為三個部分。

閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。

點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是 23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。

中間部分：顯示點火線圈剩余的能量，通過初級和次級之前的來回振蕩來消耗剩余能量。

線圈振蕩階段應當顯示最少 4 個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振蕩與下一個波形下降之間的時間，線圈處于空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，并產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振蕩。這是由于線圈的初級電流剛開啟。線圈里的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然后高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值 23.1kV。
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