商用車自動駕駛的商業化應用正在以遠超乘用車的速度落地。在2019 CES Asia上，自動駕駛初創企業嬴徹科技展出了首款L3自動駕駛樣車（卡車）嬴徹1號，并計劃于2021年底實現量產落地。根據業內的判斷，自動駕駛卡車預計會在2020年前后量產，而2019年也被定義為自動駕駛卡車商業化元年，這一節奏遠比乘用車領先。

公開資料顯示，嬴徹科技成立于2018年4月，公司業務聚焦落地物流運營，公司股東包括物聯網科技公司G7、物流基礎設施與解決方案提供商普洛斯，以及私募股權投資機構蔚來資本。截至目前，贏徹科技已經在物流自動駕駛領域取得了一些成果。2018年11月28日，嬴徹科技獲得了國內首張干線物流場景的自動駕駛重卡測試許可證。今年1月份，嬴徹科技與深圳錦鑫物流有限公司完成簽署首個智能卡車租賃合同，2月份與優速快遞達成戰略合作，雙方將共建杭州到北京的智能卡車運營線路。

根據嬴徹科技的規劃，現階段目標是在2021年底實現車規級、L3級別自動駕駛卡車在干線高速公路的量產落地。與此同時，將給車隊客戶提供“按公里付費”的服務模式，計劃搭建覆蓋全國高速干線的運力網絡，卡車數量預計達到5萬-10萬輛。此次亮相的嬴徹1號，是嬴徹科技與多家主機廠以及Tier 1供應商歷時三個月合作打造而成，感知端性能可滿足高速的全場景工況和主要天氣，軟件系統具備延時低、開銷小、擴展性更強且代碼效率高的特點。

有專業人士認為，物流行業是成本效率極其敏感的行業，其中人工成本占比較高，此外對安全提升的需求較大。“平均來看，每輛城際公路卡車每年的收入是10萬美元以上，而中國大概有600萬輛城際卡車，保守算下來也是每年5000億美元以上的市場，即使只有1%的市場份額，也足以是一家上市公司的規模。”嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人在談及自動駕駛商機時表示。

當前瞄準物流行業自動駕駛機遇的，不止嬴徹科技一家。國內自動駕駛卡車初創企業包括智加科技、圖森未來、飛步科技等十余家。但公開信息顯示，各家發展技術路徑不一而同，有的選擇從L3甚至更低級別循序漸進，有的則選擇直接從L4切入一步到位。L3與L4的核心區別在于人類駕駛者是否需要準備好接管車輛。

嬴徹科技主要瞄準L3級自動駕駛的落地。馬喆人表示，不直接研發L4是因為公開道路上“完全無人”的時間表難以預期，相比之下從L3出發把司機從緊張疲勞的工作環境中解放出來，更符合實際，這被認為有助于減少物流行業的駕駛人員成本，同時提升交通安全。不過，嬴徹科技目前也在與OEM合作定制L1和L2級的智能卡車，向物流公司提供運力服務，通過ACC（自適應巡航系統）、PCC（預測性巡航系統）等功能減輕司機負擔、提高駕駛安全并降低油耗，同時為更高級別的自動駕駛積累數據。

數據不足是目前整個自動駕駛產業鏈的短板，因各個環節進度表不清晰、運營級別的上路標準和監管政策缺失等都對自動駕駛構成挑戰，而產業鏈之間互相合作、交換測試數據、共享研發資源成為商用車自動駕駛商業化的必要條件。為此，贏徹科技在2018年12月19日，發起成立了全國首個干線物流聯合創新中心，目前已有16家成員單位加入，其中包括一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne和四維圖新、采埃孚等產業鏈上下游知名企業。

自動駕駛將率先在商用車領域落地的趨勢越發明顯，除了嬴徹科技聚焦的干線物流之外，容錯率較高的部分特定封閉場景也是優選項。在2019鈦媒體未來出行科技沙龍上，自動駕駛全棧式解決方案初創企業Auto Brain COO Yolanda Du向經濟觀察網記者表示，Auto Brain一方面直接與乘用車廠合作，比如聚焦在特定環境下的高速公路上的自動駕駛;另一方面，企業也要生產，產生良好的現金流，會選擇在低速場景內實現自動駕駛，按每一臺車向OEM收取費用，以獲取現金流。

Yolanda Du認為，高速公路的自動駕駛落地更多是面向單體消費者的乘用車，考慮到安全、價格等多個因素，這類消費者對自動駕駛的接受能力有限，而低速園區的大客戶則更容易接受。地平線副總裁張玉峰向經濟觀察網記者表示，像出租車這種細分市場的大客戶也更加愿意為自動駕駛買單，因為能夠解決運營成本的問題，尤其在人力成本偏高的領域，此外干線物流也是一條潛在能夠在較短時間內帶來商業回報的自動駕駛落地路線。

“我相信低速的限定場景比如說像港口物流，以及干線物流，在5年內完全實現或者是半無人化可能性非常大。” Yolanda Du稱。