隨著能源革命和新材料、新一代信息技術的不斷突破，世界汽車產業格局和生態體系正發生著深刻的變化。我國汽車產業往“新四化”的發展目標在汽車產業領域不斷挖掘，培育新的增長點，新能源與智能網聯汽車正在形成協同發展的局面。

自動駕駛技術的不斷發展，自動駕駛汽車不斷照進現實，從20世紀末尾開始便有十多年歷史的自動駕駛汽車，在21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。

發展至今，自動駕駛汽車按照自動化程度分出等級，從第一階段的駕駛輔助系統（已普遍使用），到第二階段的部分自動化系統，第三階段高度自動化，及第四階段完全自動化，各大車企和科技巨頭的入局，漸漸出現了到底應該一步到位還是迭代升級的爭議……

李開復：自動駕駛必須一步到位

當前，我國汽車產業不斷擴大，受老齡化及無駕照人口升高對私人出行需求增加、道路擁堵情況加重、交通事故率不斷升高等因素的影響，人們對自動駕駛、資源共享的出行需求愈加強烈。

近日，創新工場創始人李開復在一場自動駕駛高峰論壇上提出不一樣的觀點，“買車是一項糟糕的投資，96%的時間汽車都處于閑置狀態。人們所買的汽車在剩余4%的時間里，又有0.5%的時間堵在路上，還有0.5%的時間在找車位。”李開復認為，自動駕駛必須一步到位。

一句話道出了汽車消費市場的痛點，也道出了未來人們對自動駕駛移動出行市場的需求。那么，自動駕駛的研發到底應該走什么樣的路徑？到底應該“一步到位”還是“迭代升級”？

李開復認為，自動駕駛沒辦法實現人機協作模式，應當把“方向盤”完全交給AI……

事實上，在一步到位的完全自動駕駛模式中，以交通事故發生率為例，自動駕駛汽車對社會、駕駛員和行人均有益處。完全自動駕駛汽車的交通事故發生率幾乎可以下降至零，即使受其他汽車交通事故發生率的干擾，自動駕駛汽車市場份額的高速增長也會使整體交通事故發生率穩步下降。而如果是在人機協作模式中，人們除了不能完全地解放雙手，達到自動駕駛的目的之外，自動駕駛汽車對人機交互系統的要求將會更高，人為的操作和機器的操作不僅使得技術變得更加復雜，還極有可能因為人車配合不協調導致事故發生率上升。

所以，這也是目前很多公司從高級自動駕駛入手的原因，一步到位的自動駕駛汽車行駛模式可以更加節能高效，交通擁堵及空氣污染等都將得到改善，也能減少交通發展過程中設施的建設投入。

雙霸爭鋒：整車企業與科技公司

那么，研發一輛全自動駕駛汽車究竟有多不易？這可比研發一輛零件成千上萬的傳統汽車更加復雜得多！

在汽車上萬個硬件需要協同合作的基礎上，自動駕駛汽車除了硬件，還需要依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統等復雜的軟件共同支撐！想要實現這個目標，需要支撐的軟件實在太多。比如定位系統，就得疊加高精地圖以幫助車輛理解它們自己所處的位置，而感知系統則會幫助車輛確定它們周圍正在發生什么。至于規劃系統，則需要綜合所有信息并為車輛找到行車路線。在沒有駕駛員控制方向盤和油門踏板的情況下，軟件需要扛起所有艱巨的任務。

除此之外，還有氣候、地形和汽車文化的問題，因地制宜的成本極高，這也是 目前很多車企和科技公司將自動駕駛汽車放在特殊區域和固定場景中測試的原因。

目前，大部分車企和科技公司都計劃在2019～2020年推出L3級自動駕駛。如：廣汽新能源計劃在2019年推出L3級自動駕駛量產車型；百度Apollo和小鵬汽車計劃在2020年推出L3級別的自動駕駛汽車；奇瑞爭取在2019年底和2020年完成功能開發，實現L3級自動駕駛汽車量產等等。

不過，也有企業如車和家提出跨過L3，直接做L2.5和L4，還有Waymo和通用也是直接做L4。因為L3是一種有限條件下的自動駕駛，一方面讓駕駛員開車更輕松，但同時又要求駕駛者隨時從放松的狀態馬上切換到注意力集中的狀態來處理突發狀況，一旦發生事故權責也很難界定，這也正驗證了李開復的觀點。

編輯點評：

說道這里，自動駕駛到底應該一步到位還是迭代升級？這是一個因企業而議，很難定論的問題。

從目前入局自動駕駛汽車的兩大隊伍來看，整車企業做自動駕駛，大部分從輔助駕駛向半自動、高度自動進階，而科技公司多從高度自動駕駛研發。在運營模式上，車企從開發高階的自動駕駛的軟件和相關聯的聯盟，最終的目的是成立自己的子公司，成為自動駕駛系統提供商，再根據自身影響力去整合車輛制造，及后端的車隊運營。而科技公司，則選擇從車輛制造企業購買車輛或者與車企合作進行改裝。