為了應對車內智能化的發展趨勢，佛吉亞在內部專門組建了一個未來座艙團隊。

每年車展上，主機廠都想通過一個與眾不同的駕駛艙，來表達自己對互聯化和智能化的想法。

佛吉亞就是把這些需求轉化成產品的供應商之一。在傳統的座椅、內飾業務部門之外，佛吉亞在內部專門組建了一個未來座艙團隊，與傳統業務之間相互合作、資源共享，來應對智能化的發展趨勢。

△佛吉亞集團工業設計副總裁 Andreas Wlasak

雖然沒有直接參加北京車展，但佛吉亞集團工業設計副總裁 Andreas Wlasak在4月26日接受了車云菌在內的三家媒體的專訪，一起圍繞智能駕駛座艙聊了聊佛吉亞的思考和轉型。

Andreas Wlasak告訴我們，車企對駕駛艙的設計需求正在改變。以往車企的需求是單點化的，比如他們需要性價比更高的儀表。但是現在，車企更想要一個完整的座艙形態，希望駕駛座艙更加安全、環保、健康，讓用戶在車內的交互變得更加自然。同時車企也在意識到，駕駛座艙的變化不再像從毛毛蟲到蝴蝶，隨車一代一代慢慢地改善，而是真正徹底的轉型，他們需要一個全新的座艙、全新的內飾設計。

為了響應車企需求，佛吉亞提出一個模塊化、平臺化的未來座艙概念。他們認為互聯化和自動化將從根本上顛覆未來的車上體驗，因此把研發重點集中在三個方面：

互聯性：運用智能人機交互以及集成電子學，強化人、車與外部時間之間的互聯性。

適應性：幫助駕乘人員適應不同的駕乘情境，重點關注安全性、幸福感與舒適度。

預測性：通過傳感器和大數據，幫助未來座艙進行學習，自動預測每位駕乘人員的需求與狀態，不斷優化車上體驗。

△佛吉亞在2018 CES展會上首次展示的全面整合未來座艙

為了達到一體化的用戶體驗，駕駛座艙的供貨模式也在發生轉變。傳統汽車內飾供貨模式下，座椅是座椅，娛樂信息系統是娛樂信息系統，每個零部件被割裂開來。Andreas Wlasak談到了智能座艙領域集成化采購的趨勢——一些車企向佛吉亞提出要求，希望可以把汽車座艙里的內飾做一體化的預開發，之后再選擇不同供應商分別采購，或者由佛吉亞統一采購。

轉型中的佛吉亞正在更好地將新業務和傳統業務做整合。Andreas Wlasak坦誠佛吉亞的強項還是內飾，軟件開發不是佛吉亞傳統的專業范疇，對此，公司在傳統業務之外，開啟智能座艙業務，通過并購軟件方面的公司、招募自己的軟件開發員、與擅長軟件的公司合作等方式，來完善打造一整套智能座艙的能力。Andreas Wlasak多次強調，座艙的團隊和佛吉亞傳統業務部門之間是一種合作和交叉的關系，軟件開發能力并不只針對于未來座艙，而是互相共享。

同時，佛吉亞的轉型決心體現在研發上的持續投入，這家零部件供應商在汽車內飾系統研發的投入資金，占到了年收入的15%到18%。雖然在汽車內飾系統總投入不變，但佛吉亞在創新部分的投入會翻一翻。

以下是采訪速記，車云菌做了不改變原意的刪減：

未來駕駛座艙的徹底轉型

Andreas：首先，我想為各位介紹一下佛吉亞未來座艙的概念。這是一種全新的結合，把佛吉亞的一些傳統業務加上最新的技術，比如HMI人機交互、自動駕駛等，把全新的用戶體驗集成在一起，打造全新的汽車內飾。

它能更好的適應用戶不同的需求，在不同的使用場景下展現出豐富的功能。同時未來座艙還具備預測性，它能從用戶的使用習慣中不斷地總結積累，獲得用戶的一些偏好，知道用戶喜歡的音樂，在車內提供舒適的溫度，還有調節座椅位置等等。

我們設計未來座艙的團隊，其實有我們自己使命的定義，因為我們確實看到了整個汽車產業發生了變化。當我們今天在談車的時候它已經不是傳統意義上的車了，它已經是一個全新的產品，可以打一個比方，就像是裝了四個輪子的智能手機一樣，它必須具備更多的互動性，必須滿足客戶全新、更高的期望值，所以說我們不能只是簡單地提供一些硬件，比如說僅僅提供汽車的座椅、儀表等。

那么我們是如何打造未來座艙的呢？

首先我們是一支小而精干的團隊，目前有20名團隊成員，團隊成員分屬于不同的領域，有科學家、工程師，有做市場營銷的、做設計的、還有做商務開發的。我們團隊可以說是麻雀雖小五臟俱全。從基本的市場研究、方向把控，到我們產品的概念設計、到產品原形的實現，都是由我們這個團隊共同協作完成。

記者：佛吉亞有一個未來座艙模塊化平臺，推出未來座艙模塊化平臺是為了能夠更快地實現技術和方便更新嗎？

Andreas：傳統意義的車是和人們生活工作割裂的，孤立存在的產品，它有自己的安全系統、動力系統、座椅的設置，和我們生活中的場景是不聯系的。但是現在我們對車的定義不一樣了，我們認為車就是裝了四個輪子的智能手機，因此對于內飾和座艙的要求不一樣了，也就是說現在智能化的車它會強調用戶的體驗，比如說用戶在座艙里面需要非常棒的視聽享受，坐在椅子上可以進行按摩，同時這個車本身還在產生數據。

所有這一切，如果我們按傳統的內飾方式去做，椅子是椅子，車門板是門板，娛樂信息系統是娛樂信息系統。所有這些割裂開來你是無法滿足這種全新智能化汽車的要求的，所以佛吉亞有這樣一種所謂模塊式的、平臺化的未來座艙概念。

因為在全新的比如說自動駕駛的車中，我們要考慮坐在座艙中用戶不同的訴求了，比如說我們要對這些用戶有認知的能力，我們需要知道坐在座艙里的用戶他是誰，同時因為是自動駕駛的車，除了車本身的物理安全之外，我們還要考慮到人類的情感，因為這個車不在他的操控中了，他會很害怕。從情感的訴求上如何給他增加一種安全感。還有的人他可能暈車，我們如何在座艙設計里去解決這個問題。

所以我們專門在佛吉亞搭建了未來座艙的團隊，但是這個團隊也不是獨立作戰的，他是和佛吉亞傳統的座椅、內飾業務部門互相合作，互相交織的關系。

我再總結幾點，傳統的車企找到我們做汽車內飾的供貨商會有什么樣的要求呢？這一次你給我做的儀表質量要更好，價格要更便宜，速度要更快一些。通常他會是這個要求。但是現在這些車企對于內飾的要求不一樣了，他會說你給我設計一個座艙，這個內飾要考慮到用戶的健康，還有環保性。同時在用戶的使用過程中他必須能夠做到隨心所欲，能夠按照自然的方式去和車的系統進行交互。

這就意味著對于佛吉亞而言我們必須獲得一些全新的技術和能力，我們要招募以前可能完全不用到的全新人才，換句話說這是從人到知識到產品的一個全面革新，這也是為什么我們有一個專門的COF未來座艙團隊。

記者：未來座艙其中一個關鍵點是不是實現車內的電子系統、智能界面和人機交互系統的無縫整合，這種無縫整合如何理解？未來座艙是否有必要和其他的系統進行無縫整合，比如說動力控制、還有底盤控制等等。

Andreas：首先你說的這樣一個無縫集成動力系統和底盤控制的系統，在佛吉亞未來座艙發展的第一個階段還不會發生。事實上當我們才談未來座艙的時候，他不是一夜之間就切換了，肯定是要分階段去實現的。

其實你談到內飾和動力、底盤統之間的集成，現在其實已經在發生，比如我們經常談到的車的熱風，它是來自于哪里的呢？其實就是汽油發動機產生的熱量實現熱交換，讓車內空調去制熱的，所以其實這種集成已經發生，我們佛吉亞也是正在做這些事情。

傳統的車的發動機是汽油發動機，但是現在我們看到純電動車，它是電力的發動機，它可能不會像以前的發動機帶來轟鳴的噪音，但是也會有我們做內飾設計的時候要參考的一些點，比如說電動車其實還是會有一些噪音的，這種噪音不同于汽油發動機，需要我們用其他軟件算法的方式做到降噪。

我再補充一點，其實當我們想未來的全自動駕駛，無人駕駛車的時候，如果真正的無人駕駛實現非常精準，我們可以百分之百避免交通事故碰撞的發生，這個時候對車的設計，就完全不一樣了。

比如說在車的底盤設計上，我們無須再考慮去吸收碰撞帶來的作用力，我們不用去做抗撞擊的設計，如果這個車真的以后不會遇到交通事故，我們可以考慮采用全新的材料，以后沒準可以用橡膠去做車了。

如果是這樣一種情況的話，未來座艙的設計會完全顛覆。比如說座椅的設計，我們現在車還有A柱、B柱這樣一些東西，可能以后也不需要這種設計了，它其實是一個發展的過程，當真正未來的車成型之后，內飾也會隨之發生極大的變化。

從佛吉亞的角度來說，汽車內飾的設計也是隨著車本身的演進在發展，逐漸日積月累地去改變、發展。

供應模式的轉變

記者：佛吉亞開發汽車智能座艙，從各種配件還有儀表、車載娛樂系統、按鍵座椅等是否都是采用了一種集成化的采購特征？現在整車企業是否會傾向于在一家供應商進行多個部件的采購？

Andreas：首先我想談一下，你說的完全正確。傳統的做法是什么？儀表、座椅、面板控制這些都是分開去采購的。但是目前我們確實看到了有這樣一些趨勢，有一些車企向我們提出要求，希望佛吉亞把汽車座艙里的內飾做一體化的預開發。佛吉亞開發好了之后，車企仍然會選擇其中不同的部件，去找不同的供應商，分別地去采購。所以其實這兩種采購方式都是有的。另外一種就是佛吉亞做出了一套完整的方案后，車企通過我們進行統一采購，所以現在其實是兩種做法。

記者：這兩者的占比是怎么樣？

Andreas：在目前這個時間點上，分開采購還是占到了很高的比例，但是我們已經看到了非常明顯的變化了。對于佛吉亞而言，我們也不會期望車企都是由我們給他統一供貨，因為從車企的角度來說，他們不希望過度依賴于一個供應商，而且對于傳統的車企而言，采購部門的做事方式已經固化了。比如有專門做車門板采購的、專門做座椅采購的，他們已經習慣了這種采購方式，所以會接著這樣去做。但是有一些新入行的車企、新造車品牌，比如說拜騰，他們其實就會找到我們，問佛吉亞能不能把整個座艙都給我們做好，給我們供貨。從佛吉亞的角度來說兩種途徑都可以，還是看客戶的要求。

記者：剛才提到集成化的系統采購，我感覺到一個好處就是平臺化和模塊化，也可以降低成本，提升質量，但是對于喜歡定制還有個性化需求的客戶，這個中間會不會有矛盾？對于這一點是怎么看的？

Andreas：我認為你這個問題問的非常好。事實上個性化定制和我們平臺化、一體化汽車座艙內飾是沒有沖突的。我們談到的一些標準化，可能只是在軟件的部門的某一個地方可能會出現。但我們都非常清楚，不同的車企會有自己品牌表達的訴求。比如說沃爾沃、拜騰、吉利，他們都要在內飾中彰顯自己的品牌特質。正因為佛吉亞可以做到一體化、模塊化的內飾設計，我們才能夠滿足不同品牌的訴求，我們可以有更多選擇和設計自由，比如我們可以把面板上的兩個功能合而為一，兼具裝飾性和功能性，會有很大的發揮空間，放在左邊或者右邊或者是形狀的調整，實際上能夠幫助我們更好地去幫助不同的車企品牌表達自己的訴求。

我舉一個例子，傳統來說，當我們做座艙設計的時候很簡單，前面兩個座椅，后面兩到三個座椅，方向都是沖前的，這樣的設計毫無疑問空調的出風口前面可能是兩個到四個，后面也是同樣的，也就是說你其實沒有太多的設計空間。但是我們在設計拜騰座艙的座椅時，座椅實際上是可以調節角度的。比如說可以微微地向右側去轉動，這樣一轉動的話，就給了我們很多設計的點了，比如說當轉動的時候，空調的出風口不能夠再像以前是固定的，而是要跟著人走。

同時還有我們所說的安全帶的設計，也必須隨著座椅的移動而移動，同時還有我們所說的一個調節，比如說我們調節功能的面板不能只是固定在原來的中控位置了，可能要涉及到另外一些座椅的位置，所以一切的設計都是從用戶的角度去出發的，出現了以前沒有的設計點，而正是因為我們有了更多設計空間，我們才能夠有更多的方式去滿足沃爾沃、長安不同整車品牌特質的彰顯。

記者：我看了一下您的資料，說之前是在江森自控工作，江森自控前兩年拆分了安道拓，把座椅業務拆分出來了，然后我又發現佛吉亞這兩年又把外飾業務也出售出去了，現在還看到其他一些零部件的巨頭都在拆分自己旗下一部分的業務。就想問現在拆分業務，是不是一個行業的趨勢了？以便于我們去發展像自動駕駛，智能網連這樣新的技術，我不知道佛吉亞是不是這么考慮的？

Andreas：你這個問題問的非常棒，你說了很多大公司，比說江森把很多的業務拆分出去，但是事實上我們佛吉亞做的正好是相反的事情。

為什么呢？我們一直在談未來智能座艙，它是一個一體化的平臺，我們所有的物理部件，座椅、車門板、控制等等，我們要把它集成起來。我們近幾年在收購，我們收購了派洛特汽車，收購了江西好幫手。我們實際上是在把這樣一些技能水平，這樣的一些新東西都引入我們公司內部。我們還談到了去做智能的服務。你可能知道佛吉亞剝離了汽車外飾業務，但是那是非常小的一部分，是因為我們希望能夠更加專注在汽車內飾的部分，所以我們正好和江森他們做的是相反的事情，我們是都收進來。

而且我們一直在談要提供一個統一的用戶體驗。如果我們說座椅是一個供應商，儀表又是另外一個供應商，我們就無法控制了，無法打造一個統一的用戶體驗。而車我們覺得是非常少有的一種產品，你能夠把所有的部件統一控制在一起。打個比方像酒店，你沒法控制，地毯、燈所有這些都是不同的供應商提供，但是在車的內飾里我們是可以自己就做到的。

記者：佛吉亞與拜騰的合作是非常深入的，也有一些新的東西展示出來，的確是讓人眼前一亮。未來傳統主機廠會更多關注到這一部分，因為他們在新的技術上，之前會相對保守一些，現在看到有一些已經可以量產，并且安全的技術的話，他們是不是會更愿意與佛吉亞有這方面的深入合作？

Andreas：我覺得你這個問題問的非常好，確實看到佛吉亞和拜騰做出來的新產品，很多傳統的車企都來問我們了，你是怎么想出來這樣一種設計呢？這個研發花了多長了時間？

我們整個座艙內飾里更加靈活的座椅設置、大屏融入到操作面板等等，對于其他的一些傳統車商，比如說奧迪，肯定也啟發了一些思維，而且最關鍵的一點，是這些傳統車企他們意識到了，自己的做法不能像以前一樣，車一代一代慢慢一點一點地改善，從毛毛蟲到蝴蝶。這樣的變化必須是我們所說的真正徹底的轉型，其實傳統車企也意識到了這一點，他們也需要一個全新的座艙、全新的內飾設計。

談到這個就要談一下傳統的車企和供應商之間的關系， 以前完全是車企說了算，他們是老大，但是現在不是了，現在我們和這些車企完全是合作伙伴的關系，我們可以和他們平等對話，是被他們作為專家去對待的。

研發與合作

記者：佛吉亞有很多研發中心，佛吉亞在研發當面的投入是怎么樣一個情況？

Andreas：首先當我在跟你介紹研發的時候，我只是談佛吉亞三大核心業務領域中的汽車內飾系統。綠動智行、汽車座椅系統的研發是不包括在我的回答之內。

我們內飾系統研發團隊的投入資金是每年收入15%到18%的占比。因為我們的研發很多都是著眼于創新的研發，在研發每年的支出保持不變的情況之下，研發里面的總投入在創新這一部分又翻了一番，這是我們最近做的一個決定。

記者：佛吉亞如何做駕駛艙內部的軟件研發？大概有多少人的團隊？

Andreas：首先我們必須坦誠，軟件開發不是佛吉亞傳統的專業范疇，我們的強項還是內飾。當然我們也有很多方式來提升我們的軟件開發水平。

一種是通過收并購，我們收購了派洛特汽車，增強了軟件開發的能力，我們在中國收購了江西好幫手，在車載影音娛樂系統軟件方面是不錯的；除了這種途徑，當然我們也開始自己內部招募一些軟件開發的人員；佛吉亞還有一些非常強大的合作伙伴，比如說埃森哲，也為我們帶來了軟件能力。

我想指出非常重要的一點，未來座艙其實是佛吉亞作為一家公司的未來戰略性方向。而未來座艙的團隊和佛吉亞傳統的業務部門雙方之間是一種合作還有交叉的關系，也就是說軟件的開發并不只針對于未來座艙或者只針對于我們某一個業務。我們的軟件開發能力都是互相共享的。還有要強調一點，佛吉亞以前絕對不會說我們提供軟件產品，但是現在我們已經把它正式列為佛吉亞提供的產品的一部分。

記者： 佛吉亞硅谷研發中心成立至今有沒有一些新的進展？聽說佛吉亞有計劃在深圳建設一個研發中心，現在有沒有落實的計劃？

Andreas：硅谷的研發中心其實做兩部分的工作。

第一部分是跟不同車企合作伙伴的項目開發，比如和拜騰、特斯拉這些合作項目都是這個辦公室去做的。第二部分就是未來座艙的工作。其實我們之所以選在硅谷也是考慮到在硅谷有一個非常良好的生態圈，其中有斯坦福大學，還有很多的創業公司，會做很多研究，比如人體姿態的技術研究，還有一些聲學的研究。因為硅谷有這樣的一個生態系統，我們很多的技術突破都是得益于硅谷的資源。在下一屆CES上你會看到佛吉亞帶來一些新的創新技術。

第二個問題，我想你應該是聽到了有這個消息，我們也確實在談的過程中，但是目前還沒有一個正式最終的結果出來。

記者：之前聽說佛吉亞和亞馬遜的語音助手Alexa有一個合作。其實語音是一個本地化要求高的一個交互，因為考慮到語言，或者是語音后面連接的資源。在國內，佛吉亞對于語音交互這一塊有沒有一些計劃？

Andreas：回答你的問題，這是肯定的，在國外我們其實是一個三角的合作關系，有亞馬遜、有佛吉亞、還有埃森哲。在國內我們肯定是要找和亞馬遜類似的合作伙伴，你也可以想象我們會找哪幾家去談，但是我們現在還是在談的過程中。

這件事情也非常有意思。在三到五年前，誰能夠想到佛吉亞會找這樣一些公司去談合作，這些公司也絕對不會想到跟佛吉亞做一些什么樣的事情，其實正是因為這樣一種跨行業公司之間的合作，展示出汽車這個行業其實是變化非常大的，原來行業與行業之間的界線也不存在了。

記者：想問一下佛吉亞跟采埃孚合作的進展，雙方日常溝通的細節。雙方合作推出新東西的速度很快，有一些成果在之前的車展上也已經亮相過了。

Andreas：事實上對于佛吉亞而言，這樣的合作關系是非常重要的，因為僅憑我們自己一家公司不能實現我們的遠景目標。

談到我們和采埃孚之間的合作，其實反映在諸多具體的項目上。比如說我們最近一個汽車座椅的項目，這個座椅可以調成不同的模式，其中一個是放松模式，整個座椅可以完全傾倒，如果我們要把它轉化成另一個模式把座椅再重新立起來，幾毫秒的時間就能夠實現。這得益于我們在技術層面有采用了采埃孚的模塊，而且通過合作降低了成本，實現了一加一等于三的效應。

關于合作我們之后還會有大消息發布，時間點可能會在6月到7月份，所以現在不方便提供更具體的細節，但是我想說我們兩家公司合作的范圍會有擴大。

記者：在硅谷研發中心看到我們有一個小卡片可以刷卡進車，會根據這個人的使用習慣做一些座椅或者各方面的調整。我們有沒有和主機廠合作，為他們做用戶這套系統，提升用戶的駕乘體驗？

Andreas：首先這套系統完全是我們佛吉亞內部開發的。目的是通過這些用戶的數據，為他們提供更加舒適的座艙的體驗，我們正在開發這種解決方案，你可能看到的是刷卡，實際上不需要卡，因為每個用戶都帶著手機，我們通過他的手機就能夠辨識用戶的身份。

談到數據的感知，基本上是通過比如說座椅上的傳感器，還有像一些攝像頭，我們可以捕獲很多的數據，但是這個數據我們絕對不會把它變成商品，不會說我們把它變現，這個不是我們的目的。因為這些數據我們認為不是屬于車企的。

對于佛吉亞來說，比如說我們的座椅能夠感知到很多用戶的個人數據，當用戶坐在那的時候，他的眼睛的平視高度是多高，他的手擺放的位置，所有的這樣一些數據，這些數據是為了幫助我們去調整座椅的角度。

再比如我們的座艙可以感知人的皮膚狀態，他有沒有出汗，可能他剛一進車坐著是很舒服的，但是過了一段時間之后，可能太熱了，座椅是能夠自動調節的，所以總的來說還是我們佛吉亞自己來開發這樣的解決方案，我們這個解決方案可以提供給A車企，B車企，根據他們不同的要求我們可以做方案的定制化。