就目前而言，新能源汽車主要分為兩大塊，一種是純電動、一種是混合動力。純電動比較好理解，就是單獨依靠電機來驅動車輛。但混動嘛卻不是那么簡單，相信老鐵們在看一些新車資訊時，經常會看到某某車采用了插電式混動或者油電混動。看似是兩種混動系統，實際上卻有三種混動系統形式，分別是串聯式、并聯式和混聯式。它們之間的區別在哪兒？哪種更有優勢？

發動機只為電動機充電的串聯式

串聯式混動系統是三種混動形式中結構最簡單的，同時也是三種混動系統中油耗表現最差的。例如采用這種混動形式的雪佛蘭沃藍達，在高速行駛時，油耗高達6.4L/100km。而一臺普通1.4L純汽油車，高速行駛油耗也不過5.5L/100km。造成這樣的原因，就不得不說說串聯式混動系統的結構了。

串聯式混動系統與另外兩種混動形式最大的不同，就在于發動機在任何情況下都不參與驅動汽車的工作，發動機只能通過帶動發電機為電動機提供電能。串聯混動系統的動力來源于電動機，發動機只能驅動發動機發電，并不能直接驅動車輛行駛，因此，串聯結構中電動機功率通常要大于發動機功率。

這種結構通俗點來說，就相當于一輛純電動汽車里加了一臺汽油發動機。并且由于取消了汽油車上的變速箱，所以在結構的布置上要相對靈活許多。同時，發動機總是工作在高效轉區，因此在車輛中低速行駛時，串聯式混合動力車要比普通汽油車的油耗低30%左右。但問題也隨之而來，由于串聯式結構的混動汽車發動機動能要經過二次轉換才能為電動機供電。這樣一來，轉換過程中會使得大量能量流失，所以在高速行駛時串聯式的混動車油耗甚至比普通汽油車還要高。目前采用這種混動形式的車有：雪佛蘭沃藍達、寶馬i3等增程式電動車。

更主流的并聯式混動結構

由于串聯式混動系統存在較大的弊端，所以目前市面上大多混動車都采用了并聯式混動結構。并聯式混動結構與串聯式混動結構最大的不同，就在于發動機與電動機共同參與驅動車輛的工作。或者也可以理解為，在一臺普通汽油車中加入了一套電能驅動系統。這樣一來，不但能有效的減少擁堵時的高油耗，又能保證高速行駛時的低油耗。而且在原有的汽油車基礎上加裝一套電能驅動系統，對車企的研發成本來說也得到了很好的控制。

除了能有效降低油耗外，并聯式混動結構還能使車輛的加速性能得到極大提高。原因在于發動機與電動機可以共同發力來驅動汽車，所以電動機的功率會與發動機的功率相加從而使車輛的加速性能得到顯著提升。不過，并聯式結構的混動系統最大的缺點就是，由于只有一臺電動機，沒有獨立的發電機。所以在電動機沒電的情況下只能依靠發動機一邊給電動機充電一邊驅動車輛，車輛的加速性能也會隨之下降。

技術先進卻壟斷嚴重的混聯式結構

曾經有人說：這個世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種則是其他。這話聽似夸張，但也從側面反映了豐田混動技術的強大與獨到之處。而讓豐田如此驕傲的就是混聯式混動結構了，混聯式結構同樣是在優化并聯式的缺點，所以混聯式混動結構與并聯式混動結構最大的不同就在于，發動機與電動機共同驅動車輛的同時，還能為電動機進行充電。

它不再像并聯式結構中的單一電動機需要身兼兩職，而是可以通過發動機帶動發電機發電從而使用電動機驅動車輛。因此，搭載混聯結構的豐田混動車通常有四種驅動模式，分別是純電模式、純油模式、混合模式和充電模式。

由于豐田獨門的“ECVT”變速箱加入，可以使電動機和發動機的配合更加默契，能夠適應更多的工況，油耗表現也更加出色。要說缺點嘛，那就是結構相對復雜，并且這項混動技術只有少數的日系車廠商掌握，沒有在市場中普及開來，因此成本也會高一些。