如今，一臺車的好壞不再以發(fā)動機、變速箱的性能為主要的評判標準，隨著汽車智能化時代的到來，駕駛輔助系統(tǒng)成為了人們購車時會考慮的因素之一。可是早在幾年前，許多企業(yè)就曾放出狠話將2018-2020年作為自動駕駛技術(shù)初步普及元年的時間節(jié)點。如今2018年已經(jīng)到來了，可是自動駕駛技術(shù)的普及看起來仍然漫漫無期，究竟是什么樣的問題困擾著這一對人類出行有著巨大幫助技術(shù)的應(yīng)用呢？今天我們通過日產(chǎn)汽車ADAS的發(fā)展來為您揭曉答案。

- 自動駕駛技術(shù)的現(xiàn)狀如何？

現(xiàn)在的每個廠商都拿自動駕駛說事兒，每個展會也都會有自動駕駛的內(nèi)容，但這一技術(shù)目前到底離我們有多遠呢？要弄明白自動駕駛技術(shù)的進展，咱們首先要分清楚自動駕駛的分級，目前來說，汽車行業(yè)普遍使用的是SAE美國汽車工程師學(xué)會對自動駕駛汽車的分級。

而現(xiàn)在量產(chǎn)車上大量裝備的“自動駕駛技術(shù)”，基本處于上述圖表的Level 2級別，也就是說它還處于對人類駕駛員有一定依賴的階段。所以現(xiàn)在各個廠商不論使用的技術(shù)名稱怎樣，其實都不能完全稱作自動駕駛技術(shù)，更多的應(yīng)當歸類于ADAS高級駕駛輔助功能。

在L2級別的車型中，普遍的依靠毫米波雷達或攝像頭完成ACC主動巡航功能，再加上車道保持功能對方向盤進行自行調(diào)整，從而對方向盤和加減速這兩項指標有了駕駛支援，因此能夠達到L2級別的自動駕駛能力。

到了L3級別，車輛雖然能夠完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，可是駕駛員還是必須處于時刻將注意力放在道路上的階段，以便在需要時隨時接管車輛的駕駛權(quán)。但在實際駕駛中，有時我們在打開了ACC主動巡航功能后，都會因開車太過無趣而產(chǎn)生開小差甚至是犯困的情況，很難完全將注意力集中在道路上，更何況處于L3級別下，將車輛所有的操控權(quán)都交給電腦而保持對周圍環(huán)境的時刻注意狀態(tài)呢？

所以在許多企業(yè)的自動駕駛技術(shù)發(fā)展道路上，它們都選擇從L2級別跳過L3，直接開發(fā)達到L4級別的自動駕駛技術(shù)，從而避免L3這種較為尷尬的階段。這也就間接地導(dǎo)致了人們看到的表面現(xiàn)象：量產(chǎn)階段的自動駕駛技術(shù)在近幾年似乎停滯不前，仍然還是ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)的功能，無法讓人類駕駛員真正的釋放自我。

- 目前各家的發(fā)展趨勢又怎么樣？

就在前不久，一家名為Navigant Research的咨詢公司公布了一個針對自動駕駛技術(shù)的排行榜，在排行榜中，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的自動駕駛技術(shù)目前排在第八位，這個排名相對于大部分汽車廠商來說，還是較為靠前的，說明在咨詢公司看來雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的在自動駕駛方面的發(fā)展不論是技術(shù)成熟度還是落地時間都較為積極。

那么雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟目前的ADAS技術(shù)到底發(fā)展到哪一步了呢？在量產(chǎn)產(chǎn)品上又表現(xiàn)如何呢？我們以ADAS系統(tǒng)當中的一項重要組成功能――AEB主動緊急制動系統(tǒng)為例，關(guān)注過汽車之家主動緊急制動系列測試的讀者或許知道，前段時間我們對日產(chǎn)在國內(nèi)市場銷售的兩款產(chǎn)品軒逸和勁客進行了測試，這兩款車型的ADAS系統(tǒng)僅使用一顆單目攝像頭作為傳感器收集道路及周圍環(huán)境的信息，名為i-SAFETY，所以在實際測試時的表現(xiàn)沒有什么驚艷之處，雖然攝像頭能夠識別出假人模型，可是對充氣模型的識別率則不高。

為什么日產(chǎn)的這套i-SAFETY系統(tǒng)會對充氣模型的識別率較低呢？偶然的機會我與日產(chǎn)汽車負責(zé)研發(fā)的執(zhí)行副總裁坂本秀行先生進行了交談，獲知了日產(chǎn)在ADAS系統(tǒng)上的一些判斷邏輯，也因此看出了傳統(tǒng)汽車廠商與新興汽車廠商之間的區(qū)別。

2日產(chǎn)的ADAS系統(tǒng)標定邏輯

- 日產(chǎn)對ADAS系統(tǒng)標定的邏輯

每家整車廠對于一些技術(shù)上的標定都會存在一定的區(qū)別，而這樣的區(qū)別也能夠讓用戶很明顯的感受到。就像在汽車之家的AEB測試中，我們普遍認為歐洲廠商更傾向于降低車速，讓駕駛者完成最后的剎停動作，而日本廠商則普遍傾向于在障礙物前完全剎停，那么日產(chǎn)在此方面是如何標定的呢？

對于傳統(tǒng)的汽車廠商來說，數(shù)十年汽車領(lǐng)域內(nèi)的摸爬滾打已經(jīng)讓他們吸取了足夠多的經(jīng)驗和教訓(xùn)，所以在性命攸關(guān)的新技術(shù)推進上，他們就變得格外小心翼翼。比如AEB緊急制動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)通常會在緊急時刻自動強制剎車，以避免車輛與前方障礙物發(fā)生碰撞，但不論是依靠攝像頭的視覺識別系統(tǒng)，還是依靠毫米波雷達的物理識別系統(tǒng)，都難免會有一定的錯誤概率，難不成遇到障礙就緊急剎停么？

日產(chǎn)的判斷邏輯主要來說分為三個方面，金屬反射、輪胎以及車尾輪廓識別。首先需要有金屬材質(zhì)的反射，這一點很好理解，畢竟行駛在馬路上的汽車都有著金屬的外殼，因此毫米波雷達能夠接收到金屬材質(zhì)的反射。在早期開發(fā)時，測試車輛曾經(jīng)因大風(fēng)刮來的大塑料袋而采取了緊急制動，而這樣的情況若發(fā)生在實際道路上會非常的危險，因此才會有金屬材質(zhì)反射這一限定條件的加入。

最后，就是對車尾輪廓的識別。日產(chǎn)通過人為的將車尾視圖錄入系統(tǒng)中，以便攝像頭拍到的車輛尾部能夠盡快的被電腦識別出來，從而提高車輛的識別率，盡量避免錯誤的發(fā)生。之前在ADAS系統(tǒng)的道路測試中，就出現(xiàn)過攝像頭拍到了車輛，但是由于前車高度過低而被誤判為非車的情況，因此錄入道路上會出現(xiàn)的幾乎所有品牌車尾輪廓特征，有助于系統(tǒng)對車輛的識別。當然這是一個工作量巨大的工程，據(jù)悉在中國市場，日產(chǎn)通過外包的形式雇傭第三方公司來完成了這一部分的工作內(nèi)容。

行人的識別工作則相對來說簡單許多，只要是符合人類基本特征，車輛都會進行緊急制動，畢竟人的生命才是最重要的。從我們對日產(chǎn)進行的AEB測試也能看出，即便是配置相對較低的i-SAFETY系統(tǒng)，也能對假人模型有著較高的識別度。

我們不評價這種邏輯的好壞，畢竟不同的廠商有著自己不同的策略，總的來說，針對AEB方面，日產(chǎn)汽車的識別策略還是相對比較保守，與一些廠商的遇到障礙物就直接剎停的策略相比，他們更在意與整個大的交通環(huán)境相融合，針對車輛的緊急制動只有在十分有把握的情況下才會激活，不過在針對人方面則相反，只要障礙物特征與人基本吻合，就會采取緊急制動。

- 車道線識別

不論是ACC主動巡航系統(tǒng)還是AEB主動緊急制動，其實都是車輛傳感器對前方行人車輛以及障礙物的識別，從而對你油門和剎車進行調(diào)整，并不會對車輛行進的方向做出改變。而車道保持功能則需要車輛前方的攝像頭對兩條車道線進行監(jiān)測，再通過轉(zhuǎn)向電機對車輛行駛軌跡進行微調(diào)而實現(xiàn)。雖然使用同樣的攝像頭，可是功能不同，監(jiān)測的指標也不同。

在今年拉斯維加斯的CES展上，我有機會試駕了剛在美國上市的第二代聆風(fēng)電動車，其搭載的ProPILOT系統(tǒng)達到了L2級別的自動駕駛能力，然而天公不作美，內(nèi)華達州罕見的大雨令整個城市能見度奇差，加上公路上的車道線本身就不是很顯眼，以至于人的肉眼都很難分辨出車道線了，更不提攝像頭。

現(xiàn)在還只是L2級別的自動駕駛，因此駕駛員還會保持注意力在行駛環(huán)境上，可是當自動駕駛級別提升，如果再遇到能見度較差的情況，導(dǎo)致攝像頭無法清晰識別車道線，那自動駕駛功能還如何繼續(xù)工作呢？這就要引入一個目前我們?nèi)粘Ｓ密嚿钪羞€未曾接觸到的名字：高精度地圖。

3還需如何升級才能完成自動駕駛？

- 高精度地圖

高精度地圖，顧名思義就是相較于傳統(tǒng)地圖來說精度更高的地圖，普通導(dǎo)航地圖的坐標精度大約在10米左右，而高精度地圖的絕對精度一般都會小于1米，并且橫向的相對精度往往還要更高。

當一臺搭載了高精度地圖的車輛行駛在道路上時，系統(tǒng)能夠清晰地分辨出其所在的車道以及所處的位置。因此即便能見度降低導(dǎo)致攝像頭無法識別出車道線，也能僅依靠GPS定位坐標與高精度地圖相配合提供的數(shù)據(jù)來完成對車道的監(jiān)測。

不過在我國，目前來說還沒有一家地圖廠商能夠提供高精度地圖的服務(wù)，雖然有消息稱高德已經(jīng)完成了國內(nèi)所有高速公路的高精度地圖測繪工作，百度等其它的地圖供應(yīng)商也在著手開展高精度地圖的測繪，可是由于種種原因我們并沒有在市面上見到例如here在美國和歐洲那樣的宣傳，所以高精度地圖在國內(nèi)能夠使用的時間我們還未嘗可知。

- 日產(chǎn)具備L4級別自動駕駛的車什么樣？

既然說到了高精度地圖，我們就來看看日產(chǎn)最新的自動駕駛原型車，由于日本東京已經(jīng)完成了高精度地圖的測繪工作，因此這臺搭載了高精度地圖的Q50也就順理成章的開始在東京的道路上進行路試。

不僅如此，由于集眾多傳感器于一身，這臺原型車還具有在車道保持的基礎(chǔ)上進行微調(diào)的能力。如果旁邊車道的車輛過寬，車身就會向另一側(cè)車道略微的靠近，從而避免與相鄰車道的車輛過近。如果與相鄰車道的車輛齊頭并進，它也會主動的進行微調(diào)而與隔壁車輛錯開一定的距離。

以下是這輛自動駕駛原型車在東京市區(qū)進行路試的視頻：

總的來說具有L4級別的這臺原型車各方面的測試進度都不錯，由此看來卡洛斯?戈恩在CES上說的“保守估計雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的自動駕駛車輛6年內(nèi)會上市銷售”此話不虛，如果屆時高精度雷達可以測繪完畢并投入商用，且各種傳感器經(jīng)過大批量生產(chǎn)后成本有了顯著降低，具備L4能力的日產(chǎn)自動駕駛車輛幾年后就能夠在市場上買到了。

當然，作為汽車廠商，我們也能看到日產(chǎn)保守的一面，雖然有計劃在今年將搭載自動駕駛能力更高版本的ProPILOT車型（例如在高速公路上可以自行變換車道）在日本銷售，可是坂本先生透露，基于目前的法律法規(guī)并未對這種情況下的交通事故責(zé)任方有明確的定義，因此官方也只會承認所售車輛具備L2級別，即便它在L2的基礎(chǔ)上擁有更多功能。

總結(jié)：

管中窺豹可見一斑，從日產(chǎn)汽車在自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)展和計算邏輯上，我們能夠看到整個行業(yè)其實還是在有序向前推進的，雖然截止到目前為止，看起來與前幾年并沒有太多實質(zhì)性的進步，可是出于對消費者以及交通參與者生命的負責(zé)，這種關(guān)系重大的安全技術(shù)在推廣時本身就應(yīng)該很慎重。隨著零部件價格的下降以及高精度地圖等技術(shù)的運用，各大車企所描繪的自動駕駛年代看起來也不是那么遙遠。或許六年后我們就能坐在自動駕駛的車內(nèi)再回顧這篇文章，那時大家應(yīng)該都會為自己生活在這個美好的時代而慶幸吧。