眾所周知，特斯拉Model 3產能是大家最為關注的重要問題，從產能瓶頸到發貨特斯拉Model 3到底經歷了什么。目前最新報道特斯拉Model 3產能快速逼近5000輛/周。

　　特斯拉Model 3的產能問題疑似取得重大突破。***供應商和大工業披露了很多信息，先畫重點：

　　特斯拉將Model 3的零部件需求指導提升至5000輛/周

　　和大工業動員整個公司加班加點，以應對特斯拉的需求變化

　　為更快的滿足特斯拉需求，零部件運輸由海運改為空運

　　以上信息來自和大工業董事長沈國榮的又一次爆料。為什么說“又”？早在今年10月下旬，沈國榮就對媒體爆料，由于Model 3生產線出現問題，特斯拉已經將12月的零部件需求指導削減了40%。從5000輛/周削減至3000輛/周。原定12月的5000輛/周產能目標被推遲至明年一季度末，而10000輛/周則可能延遲至5月或6月。

　　和大工業為特斯拉供應二者聯合研發的減速齒輪，在Model 3之前，Model S/X的減速齒輪箱齒輪組件均來自和大工業。該公司也是特斯拉全球供應鏈里唯一供應減速齒輪箱齒輪組件的供應商，所以他們的供貨數據其實有較強的可信度。

　　那么特斯拉是怎么做到在短時間內將產能快速拉升的呢？大家可能已經忘記了一個月前的情況有多么嚴峻，緊隨其后的特斯拉半掛Semi Trunk和次世代超跑Roadster 2發布會也沒能對股價有太大提振。至于Model 3量產本身，這是Elon Musk的原話：

　　Based on what we know now as we‘ve gotten really into the details of some of the worst bottlenecks， we expect to achieve a production rate of 5，000 Model 3 vehicles per week by late Q1 2018， so probably sometime in March.

　　（根據我們了解到的情況，我們已經深入獲悉一些最嚴重的技術瓶頸。我們判斷2018年Q1可以實現5000輛/周的產能，大概在3月的某個時候吧。）

　　短短一個月后的今天，bug fixed.特斯拉是怎么做到的？

　　官方的表態最有說服力，我們先來看看特斯拉Q3財報電話會議上，Musk是怎么說的：

　　。。.So when we put in – and there are three lines of module production. Lines one， two， and three are essentially identical. Line 4， which will be the new design， will be at triple the effectiveness of – will be as good as the other three lines combined. So we’re very confident about a future path of having incredibly efficient production of modules， and that this will not be a constraint in the future but， unfortunately， it just takes some amount of time.

　　（。。。。。。我們先運行三條電池模塊產線，產線1、2和3的效率大致相同。產線4將會采用全新的設計，效率提升3倍——與前三條產線效率之和相當。所以我們對未來的電池模塊生產效率非常有信心，它不會成為未來的瓶頸。不過，我們還需要一點時間。）

　　Tips：電池模塊產線問題即特斯拉Model 3量產受阻的最大技術瓶頸。

　　看明白了嗎？在電池模塊產線瓶頸曝出后，特斯拉Fire掉了負責該環節的供應商，轉而召集全公司最優秀的一批工程師投入到研發電池模塊自動化產線的工作中（Elon Musk原話），領導這個小團隊的是Elon Musk和特斯拉CTO JB Straubel。

　　就在他們捋順了產線的問題后，發現了通過技術手段提升產線效率的新設計方案，于是決定后續的（產線4及以后）產線全部改用新方案。

　　其實就是創新。但在開啟大規模量產后堅持創新有沒有問題？至少在傳統OEM那里，嚴格遵守制造流程來提升產能是非常重要的。以上面的新方案為例，特斯拉電池模塊產線設計團隊只是發現了提升3倍效率的理論可能性，這樣的新產線投入大批量生產后可能有大量的潛在問題，這個節點上馬新產線不是沒有風險。這也是Elon Musk把5000輛/周的產能目標大幅推遲至明年3月的主要原因。

　　不過幸運的是，新設計產線投入量產后沒有曝出明顯的技術瓶頸。

　　在「創新提升效率」上，特斯拉可能是全球范圍內態度最為激進的車企。你可能會說，特斯拉團隊這么強，Model 3量產初期為什么會遇到那么大的麻煩？我們來回顧一下，Model 3的電池模塊產線如此嚴重的生產瓶頸，為什么會在大規模量產啟動后才爆發？

　　Model 3在大規模量產前，跳過了傳統汽車制造流程中非常重要的一個環節：軟模。

　　軟模一般是第一臺手工樣車出來后，進行小批量樣車驗證或進行試裝的模具，主要用于驗證產品結構和設計合理性。因為材料大多是硅橡膠或環氧樹脂等，所以成本比較低，在大規模量產開始后這些不耐用的模具就會被廢棄。特斯拉Model 3用計算機模擬技術代替了軟模，因為計算機模擬技術可以將模擬周期壓縮為傳統做法的1/3——本質還是為了節約時間，提升效率。

　　結果大家都看到了：計算機模擬掩蓋了很多問題，這些問題Model 3在量產后陸續爆發，最終特斯拉依靠管理層及核心技術團隊極強的執行力又扳回一局。但在電池模塊產能提升的節骨眼上，特斯拉的選擇依然是堅持冒險式創新。

　　所幸這一把特斯拉賭對了，給新設計產線留出的冗余修復時間也沒有意義了，帶給華爾街的自然就是超預期的量產進展和隨之而來的交付增加以及市值重回增長。在對待創新的態度上，特斯拉與傳統車企甚至一眾新造車公司都有著本質的區別。