我們已經見識了“充電五分鐘，通話兩小時”的手機，但是“充電6分鐘，行駛200公里，壽命30年！”的新能源皮卡車，你相信嗎？

　　近日，這則“充電6分鐘，行駛200公里，壽命30年”的新能源皮卡車的新聞引起了小編的注意。據悉，該車采用珠海銀隆鈦酸鋰電池技術。基于此，本文從鈦酸鋰電池的角度，來分析“充電6分鐘，行駛200公里”的可行性。

　　什么是快充？

　　眾所周知，在充電時，電池的正極上有鋰離子生成，鋰離子電解液從正極運動到負極，并嵌入到負極的層狀結構微孔中，嵌入的鋰離子越多，充電容量越高；在放電時，嵌在負極中的鋰離子脫出，又運動回正極，回到正極的鋰離子越多，放電容量越高。

　　快速充電是保證鋰離子快速地從正極嵌出并快速的嵌入負極，不造成鋰離子的沉積。但是在電流增大時，電極負極表面的SEI膜會破裂，使電極材料和電解液相互反應。但是，快充過程中的溫度升高，會促使電解液分解、電極上產生沉積物，導致可逆性降低，電池容量慢慢減少。

　　什么是鈦酸鋰電池？

　　以珠海銀隆集團的鈦酸鋰電池技術為例。鈦酸鋰電池是以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池，正極材料可以選用錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等。鈦酸鋰電池在安全性能、充放電以及循環壽命等方面具有顯著優勢。根據銀隆的官方資料，鈦酸鋰電池具備高安全，快速充電，耐寬溫，壽命超長的特點。

　　常規材料的動力電池在快充過程中無法避免造成電池容量減少的問題。而鈦酸鋰代替石墨做負極，實驗數據證明，其快速充放次數可高達30000次。

　　對鈦酸鋰電池，業界有不同看法

　　鈦酸鋰電池應用于新能源汽車領域，不同的人持有不同的意見。

　　支持者認為，鈦酸鋰電池適用于動力電池領域。此前，格力電器董明珠執意要并購珠海銀隆，她看中的就是其鈦酸鋰電池技術。董明珠認為在儲能領域有出色成績的銀隆勢必將在新能源汽車動力電池領域有更大的成就。所以，此次“充電6分鐘，行駛200公里”的銀隆新能源皮卡車即是董明珠造車計劃的第一步。

　　不過，反對者的觀點也值得尋味。北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯曾在公開場合明確表示：“鈦酸鋰電池可以作為電源或儲能設備，但應用在電動汽車上作為電源并不合適。”他還強調，鈦酸鋰電池并不是先進技術，能量密度低，不適合作為動力能源。

　　據了解，鈦酸鋰作為負極使用，容量僅為160-170mAh/g（毫安時/克），而主流的傳統石墨則在310-370mAh/g。同時 ，電池能量比密度計算公式如下：能量密度（Wh/L）=電池容量（mAh）×3.7（V）/厚度（cm）/寬度（cm）/長度（cm）

　　據公式可知，在電池容量一樣的情況下，能量比密度低的電池體積更大。換言之，跑同樣的距離，低能量比密度的電池體積更大，所占車內空間也越多。

　　雖然，珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，最新一代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與前一代相比成本下降40%，能量密度提高60%。但業界對此持懷疑態度。

　　此外，也有中立者認為，鈦酸鋰電池因其超長壽命優勢，在經濟性上優于市場上常見的鋰電池；其快速充放電優勢，適于需要長時間少間斷使用的動力源，對于大型車輛尤其是城市公交車可能更合適。

　　成本高及配套設施不完善

　　造車不僅考慮性能問題，更要考慮成本問題。

　　鈦酸鋰電池單體成本是常規電池的1.5-2倍。也就意味著，銀隆新能源皮卡的電池成本將比普通新能源皮卡電池成本高很多。

　　再者，雖然國家對新能源汽車有補貼，但是最新的新能源汽車補貼政策已經把電池能量密度作為補貼的一項標準。電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。這對于電池能量密度較低的鈦酸鋰電池企業而言并不是好消息。

　　另外，鈦酸鋰電池汽車需要專用的充電設施，目前，鈦酸鋰電池汽車充電設施并不完善，對其的建設需要投入大量資金，同時也將是一個長期的過程。最后，與較成熟的磷酸鐵鋰電池及三元材料電池相比，鈦酸鋰電池的群眾基礎較薄弱。要消費者花更多的資金，去為尚不成熟的技術買單相當困難。

　　當前，并消息透露該電動皮卡車的定價。不過，相信該車的定價應該不會太高。具體如何從其他部件上縮減成本目前尚不可知