當然，基于深度學習的人工智能技術的運用，無疑會讓駕駛體驗更接近人的駕駛習慣，從而帶來更高的市場接受度。 兩家公司的團隊還將繼續開發下一代傳感器融合技術以及下一代仿人化“駕駛策略”。

2015年7月，德爾福收購了主動安全和自動駕駛軟件公司Ottomatika，該公司擁有基于道路和運動軌跡規劃功能的自動駕駛軟件算法，在這次合作當中，Ottomatika駕駛算法將和Mobileye的深度強化學習技術進行融合，使之能夠與復雜城市場景中的其他駕駛員和行人進行溝通。

綜合起來看，2019版CSLP系統很可能主要包括以下幾個特點：

? 定位能力：Mobile的道路體驗管理系統，能夠生成周邊區域的電子地圖，即使在沒有GPS未連接的情況下，汽車也能確保車輛的導航，而結合德爾福的駕駛軟件和雷達探測，也能夠實現精確定位；

? 自由空間探測：引導車輛通過復雜的車道分叉或沒有車道標線的區域；

? 360度行人感應；

? 3D車輛探測：探測任何角度的車輛。可以通過確定車輛的整體形狀探測部分車輛，也可以通過輪胎移動探測車輛處于靜止還是泊車狀態；對具有特殊十字交叉路口的城市路段非常重要。此外還可進行對交叉路段至關重要的側向車輛探測。

? 路徑與移動規劃：允許車輛采取仿人駕駛行為，提前確定最佳路徑。 值得一提的是，在多域控制器的處理芯片上，德爾福使用的是英特爾的SoC。

值得注意的是，在今年6月份，Mobileye、英特爾與寶馬在自動駕駛技術的研發上也達成了合作。 零部件企業與主機廠同時選擇一套技術供應商進行合作，這中間的關系不能不說，十分微妙。

但是德爾福電子與安全事業部亞太區總裁王展表示，大家都是項目合作關系，沒有股權交叉，所以并不影響雙方與其他主機廠的合作。德爾福與Mobileye、英特爾的CSLP方案將于2019年量產，而據媒體報道，后兩者與寶馬合作的方案將于2021年量產，如果說雙方有所博弈，那么關鍵點可能就在時間效率上。

傳統零部件巨頭們的搶位

從德爾福、英特爾、Mobile以及寶馬、奧迪等合作陣營就可以看出，在自動駕駛這場大賽道上，涌進了零部件企業、主機廠、科技公司等眾多成員，主機廠當然是主角，但是零部件巨頭身為賣水人，角色同樣至關重要。

無論是德爾福還是博世，也同樣是一面探索技術突破，一面通過收購、整合，來搶占行業先機。

2015年7月，德爾福以3200萬美元收購了出自卡內基梅隆大學的自動駕駛汽車軟件公司Ottomatika，正是這家公司的動駕駛軟件算法，與Mobileye的實時地圖繪制、車輛路況體驗管理系統結合，才彌補了這個合作鏈條中高精度地圖缺失的一環。

就在同一年，德爾福還入股了3D激光雷達傳感器的領先創新者Quanergy，該公司隨即在2016年CES展上發布了“世界第一款面向自動駕駛汽車的固態激光雷達”，未來計劃將激光雷達產品的價格削減至200美元以內，要知道谷歌無人車采用的64線激光雷達成本高達70多萬人民幣。

而為了布局車聯網，德爾福還在2015年收購了全套汽車商業智慧系統（Business Intelligence）的供應商Control-Tec，這家公司的車輛數據獲取和云端服務，是德爾福V2E（車聯一切）系統的數據平臺。

2015年3月，德爾福又完成了從美國舊金山到紐約的橫穿全美大陸的自動駕駛旅程。全程5500公里，99%完全自動駕駛。

今年8月份，德爾福還與新加坡、舊金山等政府合作，推出了自動駕駛按需出行（AMoD）項目，想尋求自動駕駛的最先商業化場景；同時也與上汽通用最新款GL8合作，推出針對中國國內市場的ADAS技術，為未來占據國內的自動駕駛市場尋求落地途徑。

而德爾福在汽車電子領域的最大對手博世，也幾乎在進行同樣的布局節奏。

四年前，博世就成立了名為駕駛員輔助系統事業部，并陸續和各大汽車廠商展開一系列深度的合作。比如與長安合作的自動駕駛技術，在今年初已經完成了2000公里的國內路試；博世還跟長城、吉利等自主品牌達成合作，包括哈弗H7上的泊車雷達，吉利博越上的ACC自適應巡航、LDW車道偏離警告系統以及一整套的ADAS高級駕駛輔助系統均由博世提供。

自動駕駛的大潮襲來，越來越多的案例證明，自動駕駛既是一項多方力量角逐，而同時也需要主機廠、新興科技公司和零部件企業全力合作才能完成的技術。