日本為何在自動駕駛領域領先？要說耳目常聞的無人駕駛汽車的熱潮可追溯到上世紀，自1925年無線電設備公司Houdina Radio Control設計了一輛“無人”駕駛汽車American Wonder起，無人駕駛技術便成為汽車行業未來發展宏圖，在相關時代的影視作品中依稀可見其身影，這也言喻著人們對未來智能科技的向往。

　　那么自動駕駛何時才能實現呢？不是量產程度的話，各大企業基本預測在2020年，相較于國內市場水平與技術問題上，好說歹說也是需要在2025年之后的。因為中國是全球最大的互聯網汽車市場之一，人口基數與汽車量成正比，其弊端則是在于正式上線新交通律法與傳統汽車之間產生沖突，畢竟自動駕駛且成本費用上不可能形成全都自動駕駛汽車的交通狀況。所以，必然是美國、日本等技術相對發達、人口基數較小等的國家先于中國發展自動駕駛。

　　那么誰是自動駕駛領域最領先的呢？眾所周知，谷歌是現代自動駕駛技術公認的鼻祖，不論是前進的腳步還是軟件技術的研發，它都占據高峰之上的，但要說自動駕駛領域真正領先，卻不是美國，而是我們意想不到、行事低調的日本。

　　自動駕駛為什么會是日本領先？

　　盡管美國不少互聯網企業紛紛進入該領域，如Uber、Lify等，雖然多數是與傳統汽車制造商共同研發，顯然全球汽車行業都陷于了轉型階段，都為爭得自動駕駛的一羹，所以說技術與格局并不是阻礙自動駕駛普民的主要原因。自動駕駛汽車日常駕駛需要基于，安全性得以保障（特指網絡安全），識別與決策能力得以穩定，也就是技術必然過關，還有最為核心的人文道德得以認可。因為上路必然需要制定相關的法律制度，而這些都需要在道德認可這個大前提下才能完成，盡管各國政府對其保有支持的態度，但眾多民眾對此的不信任與抗拒仍舊是最大阻力，而且這些阻力在近些年里都難以改善。

　　美國雖然接二連三的發布相關的標準政策，譬如今年9月美國交通部正式出臺的《自動駕駛汽車聯邦政策》（Federal Automated Vehicles Policy），這一政策主要包含四個方面內容：第一， 鼓勵新技術的開發和部署，達到更多拯救生命的目的;第二， 通過政策引導，消除技術創新的障礙和推廣延遲;第三， 鼓勵業界合作，包括政策、企業等，鼓勵新技術開發和加速應用;第四， 雖然各州有著自已的自動駕駛規定，但聯邦政府的政策方針將為各州的法規制定和統一監管提供政策建議。

　　恰看是符合正常邏輯的美式作法，若是真正獨領自動駕駛領域時會再顯霸權主義，正如日經新聞 Nikkei商業版面上陳述的：如果美國在為全球自動駕駛汽車制定安全標準上占據主導作用，那么其他國家可能會被迫按照美國的意圖來研發自動駕駛汽車。

　　所以日本不得不被動的搶奪先機。當然，日本必然是存在領先于美國自動駕駛領域的范疇，作為主導聯合國自動駕駛安全標準之一的它，將易于建設真正的自動智能交通系統。目前正在加緊對車聯網及自動化技術的研發，目標在2020年前建立全球領先的智能交通系統。

　　目前日本自動駕駛藍圖已勾勒成型：2017年，日本政府首先會聯合汽車制造商在高速公路和人車流量較低的區域進行自動駕駛汽車測試。2020年，政府計劃實現該服務的商業化。這一年對日本來說非常重要，因為東京是夏季奧運會舉辦地。在這之后，該國希望進一步展示其新一代技術的實力，如無人駕駛汽車，環保交通傳動系統等。2025年，日本政府和汽車制造商希望在全國普及自主駕駛技術，使車輛不再需要司機就能夠上路。

　　真正讓小編覺得日本能領先美國的緣由在于，日本雖無領軍之勢，但在布局與規劃上卻早有規劃，不同于美國緊追技術建設的獨立式標準規則，日本對安全防范意識更為開明的作態，讓自動駕駛汽車實現普民化的幾率大幅提升。據今年11月8日日媒報道，日本的東京海上日動火災保險將從2017年4月起，把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象，將作為一項特別條約，在汽車保險合同簽約及續約時免費提供給所有保戶，這是日本國內首例以自動駕駛為對象的保險，由此可避免交通事故受害者長期得不到救濟，為普及自動駕駛提供支持。

　　不但如此，日本在汽車信息安全上也早已注入防御力量。自2014年后日本便頻繁發生攻擊輪胎壓力監測系統、使用廣域網攻擊車載LAN和解析防盜器密鑰等惡意事件，為此日本便開始對汽車網絡安全的進入高度戒備狀態，并研究拓展、制訂了相應的對策和管理方針。所以日本以布局為先，技術緊隨的方針更有可能成為自動駕駛領先者。

　　總結

　　德國暢銷小說《丈量世界》里數學家高斯的經典解題法：“看一個問題只要跳脫成見與習慣，只要退得夠遠，整個模式就會在你面前一目了然，答案自然就會出現。”對于這個宏觀且未知的世界來說，只要走得夠遠，整個社會發展就會一目了然，去留問題迎刃而解。對于自動駕駛來說，只要前期布局夠完善，將其人工智能所帶來的恐慌一一消去，無人車的人文枷鎖才會在其發展的道路上，慢慢脫落直至消失。