據了解，目前國內充電樁生產企業已超過300家。充分的市場競爭本是好事，但產品質量、行業標準卻難以把控，因此引發了業界對行業發展的擔憂。

　　由新能源汽車而衍生的充電樁行業，在近年來發展速度迅猛，截至今年6月底，我國公共充電樁建設已達8.18萬個（其中直流樁有1.35萬個，交直流一體樁有1.65萬個，交流樁有5.18萬個），較2015年年底增長了65%。私人充電樁達5.54萬個，較2015年年底增長約12%。

　　按照2020年500萬輛新能源車的發展目標測算，充電網絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。隨著互聯網的發展，充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業大數據等。

　　事實上，自國家鼓勵充電基礎設施政策發布后，各地紛紛加大投入力度建設充電樁，充電樁業務企業也紛紛宣布將在北上廣布局數萬充電樁。但現實情況是，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業模式不清晰、車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等；充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢、建設成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態。具體表現為：

　　閑置資源多，利用率低下。市場研究表明，目前充電樁的有效利用率僅為5%，空閑率高達70%。究其原因，個人車主大都選擇在家充電，因為更經濟;人流密度小的非商業區和郊區對充電樁的需求更少。而據市場研究發現，出租車、公交車的專用充電樁利用率普遍較高。

　　充電網絡互聯互通進程慢。不過《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準的發布有望終結混亂，構建統一標準體系。

　　個人申請建樁難度大。個人建樁，需要經過復雜的審批流程，支付較高的安裝費和施工費用。另外，小區物業增容改造難、配套政策不完善也是難倒部分電動車主的原因。

　　成本高，回本周期長等。據馮輝分析，目前一座快充樁的建設成本大概在10-15萬元，而硬件成本占比高達75%。“從長遠來看，硬件成本逐年降低是發展的必然趨勢。”

　　另外，補貼難領、充電樁城市規劃不均勻、商業模式不清晰和報修維護難題也是困擾充電設施市場發展的原因。

　　對此，業內人士表示，充電設施布局的不合理會透支消費者的期望。基于此，很有必要進行科學的論證，找準電動車與充電樁的總體供需比例及區域需求量，避免為追求數量而遍地開花，又有針對性地解決中心城區充電樁不足的問題。同時，政府應當摒棄大包大攬，通過在建設用地、補貼等方面給予優惠，讓投資者有較好的收益預期，吸引民間資本投資。

　　總體而言，充電樁產業市場潛力巨大，但未來雖美好，現實還需時間的整合與完善。因此，充電樁運營商應在搶占市場先機的同時，調整充電設施的布局、提高技術水平、解決盈利難題；在國家層面，應加緊完善相關行業標準、防止補貼政策漏洞。總而言之，充電設施行業的發展，需要國家、行業上下游的共同促進，一起探索更有效的商業模式。