41.VCM（可變汽缸管理系統(tǒng)）

　　本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6 i-VTEC發(fā)動機(jī)上使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。

　　VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動機(jī)負(fù)荷工況下，僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個汽缸組，即三個汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機(jī)將會用4個汽缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。

　　全新的3.5升V6發(fā)動機(jī)，采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發(fā)動機(jī)負(fù)荷工況下，系統(tǒng)僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機(jī)將會用4個氣缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強(qiáng)勁的本田發(fā)動機(jī)，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

　　42. 反置式發(fā)動機(jī)

　　福克斯的 duratec－h(huán)e反置式鋁合金發(fā)動機(jī)，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設(shè)計，最大功率可達(dá)104kw，最大扭矩可達(dá)180n·m（2.0l發(fā)動機(jī)）［1］，配 合vis（variable intake system）可變慣性進(jìn)氣裝置、塑鋼等長進(jìn)氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運(yùn)轉(zhuǎn)平順、高效能進(jìn)氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢動力水平。

　　43. 水平對置發(fā)動機(jī)

　　發(fā)動機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動。使發(fā)動機(jī)的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)，發(fā)動機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

　　44. i-DSI（稀薄燃燒技術(shù)）

　　i-DSI就是雙火花塞點(diǎn)火，它可以提高燃燒效率。通過提高發(fā)動機(jī)內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術(shù)，雖然沒有缸內(nèi)直噴先進(jìn)，但是相對于直噴發(fā)動機(jī)而言成本低廉。

　　45. GDI（汽油直噴發(fā)動機(jī)）

　　三菱的GDI發(fā)動機(jī)通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動機(jī)10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個分支。

　　與普通發(fā)動機(jī)最大的不同之處就在于它的直接噴射系統(tǒng)。其實(shí)缸內(nèi)直噴并不是什么新鮮技術(shù)，在很多年以前，許多柴油發(fā)動機(jī)就采用了這種技術(shù)設(shè)計，而將它運(yùn)用在汽油發(fā)動機(jī)上，才屬于幾年的事情。

　　缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩大好處： 1、發(fā)動機(jī)能在火花塞點(diǎn)火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實(shí)現(xiàn)“稀薄”點(diǎn)火和分層燃燒。 2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

　　46. MPi（缸外噴射發(fā)動機(jī)）

　　其燃料是被噴射到進(jìn)氣管當(dāng)中的。為了讓汽油被噴射到進(jìn)氣管以后有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當(dāng)中燃燒。

　　對于這種傳統(tǒng)的設(shè)計，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動機(jī)點(diǎn)火需求的。缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)首先要解決的就是這個問題。

　　47. IDE（直噴發(fā)動機(jī)）

　　IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項(xiàng)技術(shù)可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點(diǎn)，就是它有效解決GDI發(fā)動機(jī)排放問題的根源。

　　眾所周知，空氣主要是由氮?dú)狻⒀鯕狻⒍趸家约耙恍┢渌栊詺怏w組成的。其中占比例最大的氮?dú)馐且环N非常穩(wěn)定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩(wěn)定的氮?dú)鈩t很容易與氧氣發(fā)生反應(yīng)，從而生成十分有害的氮氧化物。

　　普通的發(fā)動機(jī)，包括上面提到的GDI發(fā)動機(jī)，在其正常工作時，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對于缸內(nèi)直噴的發(fā)動機(jī)來說，問題尤為突出。

　　由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的壓縮比通常會設(shè)計得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動機(jī)更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動機(jī)排放的氮氧化物通常會比汽油發(fā)動機(jī)高出許多，主要也就是因?yàn)椴裼桶l(fā)動機(jī)的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因?yàn)楦邏嚎s比是提高發(fā)動機(jī)效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。

　　IDE發(fā)動機(jī)的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進(jìn)氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個效果相當(dāng)于降低了發(fā)動機(jī)的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。