導讀：近日，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉應邀在第一財經發表署名文章，就新能源汽車動力電池產業發展發表看法，以下為原文內容。

新能源汽車正處于高速增長的通道。今年上半年，我國新能源汽車銷量實現115%的增長，市場占有量達到21.6%。整體來看，全行業已經開始從量變進入到質變階段。一些國際汽車巨頭紛紛發布停售燃油車的時間表，部分國內車企也提出到2025年全面停售燃油車的計劃。在創新方面，2021年，我國汽車專利公開量為32萬件，其中新能源汽車、智能網聯汽車專利占比達43.4%。

種種跡象表明，汽車產業格局正在發生重大變化。新能源汽車正在從過去作為產業轉型的先鋒力量，進一步發展成為汽車產業創新發展的主導性力量。這種趨勢是不可逆的，并呈現加速發展的態勢。

電池革命推動汽車革命

在汽車電動化發展過程中，電池技術創新起到了主體作用。正是因為電池革命，推動了汽車革命。2011年主流動力電池比能量僅在100瓦時/千克左右、系統成本為4元/瓦時，電池占到了整車成本的一半以上。到2021年，動力電池技術指標發生重大改變，單體比能量達到300瓦時/千克，系統成本降到1元/瓦時以內，電池占整車成本降低到1/3左右。10年前，日本、韓國電池公司占市場主導地位，現在中國已經進入了第一梯隊，2021年中國有6家電池企業市場規模進入全球前十，更是出現了寧德時代、比亞迪等世界級電池公司，中國電池企業開始走出國門，在海外建廠、進入國際供應鏈體系。

過去我們國家主要是電池集成，現在形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產化率也已經達到90%以上，其中關鍵工序的裝備國產化率達到80%以上。在這期間，電動汽車性價比快速提升，其中續駛里程從過去的100多公里發展到目前600-800公里甚至更高，部分車型成本相對燃油車開始具備競爭力，過去擔心的安全、充電等問題也不斷改善，電池產業發展對電動汽車被市場接受起到了關鍵性的作用。

同時，電池革命未來也將推動能源革命進程。未來的汽車，將是能源互聯網體系中的一個個單元，是存儲和消納間歇性可再生能源的強大載體。新能源汽車可通過有序充電、車網互動、換電、退役電池儲能等方式對高比例可再生電力系統的靈活性資源形成補充，解決以風電、光伏為代表的可再生能源發電受季節、氣象和地域條件影響的不連續性和不穩定的問題，支撐能源體系轉型。據估算，2040年中國大概會有3億輛電動車，如果每輛車平均是65度電，3億輛車可以裝200億度電，通過V2G及有序充電靈活性調節，將滿足海量可再生能源發電的調峰需求。在某種程度上，電池成了一種新的“能源”。

持續推動電池革命的幾個重要問題

1、加快布局下一代電池。

我國電池產業在上一階段取得了不錯的成績，但需注意到美國、日本、韓國、歐洲正在加大對下一代電池的支持，我國依然存在因技術變革而導致被甩掉的風險。如美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產；日本計劃到2030年實現全固態電池量產；韓國將在2023-2028年投入3066億韓元，爭取提前實現固態電池、鋰硫電池、鋰金屬電池的商業化應用；歐盟委員會已批準向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，用以支持電池技術研究和項目創新。從全球主要國家或地區的發展規劃看，2030年是關鍵節點，預計2030年前后固態電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規模進入市場。當前，我國應加大對下一代電池的研發投入，完善新技術產業鏈環節，并尋求適宜的應用場景以推動技術落地和迭代。

2、緊盯電池原始創新。

鋰電池技術起源于歐美，之后日韓將鋰電池產品化，中國實現了鋰電池工業化成熟應用。雖然目前歐美企業想要在現有格局下去挑戰中日韓三國巨頭電池企業的地位有一定難度，但動力電池技術并非完美，仍有很大的發展空間，歐美的基礎研究能力強，極有條件涌現大量顛覆性創新。我國應該由生產引領向基礎創新領域延伸，加強化學、物理、材料等基礎研究能力建設。同時，隨著動力電池向TWh時代的邁進，也要高度關注電池制造技術和制造工藝創新，提高良品率、降低生產成本。

3、重視國內電池產能水平快速擴張帶來的風險。

2021年以來，各動力電池企業紛紛進行產能擴張。據不完全統計，2022年一季度國內動力電池新投建項目近30個，規劃產能超過800GWh，合計總投資超過3000億元。上產能本質上是需求驅動，尤其是優勢企業有優勢產品，急于鞏固市場地位。令人比較擔心的是產能擴張帶來的資源緊張、惡性生產、重復建設問題。尤其是與地方高額投資補貼互動綁定但明顯缺乏技術優勢和市場競爭力的產能擴張，不論是對企業還是地方政府，都存在較大風險。

4、電池必須率先實現自身綠色化。

當前動力電池產業鏈是電動汽車全生命周期碳排放主要來源之一，電池生產碳排放一般占車輛全生命周期總排放量的20%左右，電池產業低碳化發展是必然趨勢。歐盟《新電池法規》通過對電池碳足跡的聲明、分級及限額要求逐步構建起“碳壁壘”，未來我國動力電池企業若要順利出海歐洲，需要產業鏈上下游企業協力降低產品碳足跡。因此，我國有必要通過構建動力電池低碳管理體系和行動指南，促進動力電池從資源開采、材料制造、電池生產、回收利用等全產業鏈實現低碳化發展，提高我國產業鏈企業國際競爭力。

5、加緊“電池護照”相關標準制定，掌握國際話語權。

為提高動力電池全生命周期數據透明度，有效追蹤電池含量及碳足跡等信息，歐洲相關企業和組織正計劃在近些年推出“電池護照”。若未來廣泛推廣“電池護照”，制定標準是關鍵。目前我國擁有較完整且具國際競爭力的動力電池全產業鏈，應積極參與并主導“電池護照”相關標準的制定。一方面，企業越早參與標準制定，越能夠更好把握未來發展方向，提前布局。另一方面，能夠更好促進我國動力電池產業鏈企業參與國際競爭，提高國際話語權。政策層面，盡快完善我國動力電池全生命周期碳足跡核算相關標準體系，并推進國際互認。行業層面，重視碳足跡盤查相關人才培養，加強國際交流，開展相關數據平臺建設。企業層面，加強環境、社會和公司治理（ESG）信息的披露與實踐。

6、重視上游資源戰略地位并積極布局。

我國動力電池產業鏈在冶煉、電池材料、電池加工等環節優勢明顯，但核心上游資源儲量有限且對外依存度高。其中鋰資源儲量占全球的6%左右，但稟賦較差、開發成本高，對外依存度超過70%；鎳和鈷資源儲量均僅占全球的2%左右，對外依存度更是長期在80%以上。近年來，我國政府和企業雖然加大了對海外相關礦產資源的收購布局，但歐美大型跨國巨頭企業長期間接掌握大量優質鋰、鈷、鎳礦產資源，一旦在全球形成國家層面的資源戰，將加大我國企業資源獲取成本，降低我國動力電池產品成本競爭力。建議將動力電池上游關鍵資源納入戰略資源考量，加大相關資源的勘探和開發力度，在資源配置、財政收入、重大項目、礦業用地等方面加強引導和差別化管理。大力支持企業在全球布局鋰、鎳、鈷等資源，加強對企業在海外稀缺資源收并購中的政策扶持力度。

7、加快推進動力電池回收利用產業化。

2018年我國動力電池開始進入退役高峰期，2021年退役量超過30GWh，預計到2025年退役量將超過100GWh。從資源循環利用、環境保護以及經濟效益角度考慮，加快關鍵材料再利用迫在眉睫。目前歐盟電池法規已經對電池活性材料中再生原材料的含量提出了要求，到2035年回收的鋰、鎳、鈷在活性材料中的最小份額不低于10%、12%和20%。我國也應加快建立新電池生產中回收材料使用率的管理體系，既可以使資源能夠高效循環利用，又可以催生新產業，據測算2030年我國動力電池回收規模將超過1000億元。同時，要加強梯次利用和再生利用關鍵技術研發，通過技術創新提高回收經濟性；支持在電池設計、制造時就將電池回收的便利性考慮進來，減少安全隱患；鼓勵利用現有社會資源，實現退役電池的就近安全處理。在關注回收的同時，也要高度重視電池修復技術進步，電池修復技術對提高電池使用壽命意義重大。

8、鼓勵電池運營模式創新。

電池資產運營管理為當下電動汽車購買門檻高、保值率低、電池回收難等問題提供了新的解決思路。通過車電分離模式，首先能夠降低電動汽車初始購置成本，5-10萬的A級車也將實現低于燃油車的購置價格；其次電動汽車的殘值率有望改善，目前殘值率偏低的主要原因是動力電池技術進步以及電池衰減帶來的整車貶值，實現車電分離后，整車部分殘值理論上將與燃油車相同；最后有利于動力電池全生命周期管理，車電分離模式下，動力電池產權歸屬于電池資產管理公司，一方面能夠在專業公司的管理、維護下提高電池使用壽命，另一方面能夠解決動力電池回收難的問題，并對退役電池進行統一的梯次利用和再生利用。

審核編輯 ：李倩