德系壓倒日系 世界乘用車發動機格局生變

編前：不久前，本報刊發了2009年度國際發動機大獎評選結果。大眾、奔馳、寶馬等品牌的發動機在多個評選項目中表現出色。該評選由英國發動機專業技術期刊《國際發動機技術》舉辦，自1999年起，每年一屆。本報這期回顧和比較歷屆評選結果，向讀者展示不同國家汽車制造商生產的發動機在技術特點、綜合性能等方面的變化情況。

德系發動機領先

　　今年國際發動機大獎的評選結果顯示，德系發動機贏得了12個獎項中的11個，其中大眾、奔馳、寶馬、保時捷四個品牌是主要贏家。德系發動機已經占據了明顯的優勢地位。

　　德系發動機在國際乘用車發動機領域的領先地位是在最近幾年逐漸建立起來的。2002、2003、2004年曾經是德系發動機表現平平的三年。2002年和 2003年，德系發動機均獲5項大獎，2004年，只獲得4項大獎，達到歷史最低水平。從2005年開始，德系企業開始發力，得獎項目逐漸增多，到 2007和2008年，獲得的獎項已經達到10項。今年，伴隨著11個獎項被收入囊中，德系發動機的表現達到歷史最佳水平。

　　德系發動機的成功取決于其出色的性能。德系發動機的特點可以概括為如下三個方面：首先，發動機動力性強。德系發動機非常注重動力性能的提升，多帶渦輪增壓器。比如榮獲2.5升~3升（含）組最佳發動機大獎的寶馬 3.0L 雙渦輪增壓發動機，就采用了雙渦輪增壓技術。相關資料顯示，雙渦輪增壓技術能使發動機在很小排量的情況下達到較大的動力，一般可以與比自己排量大 0.6L~0.8L的發動機相抗衡。

　　其次，德系汽車制造商在柴油機研發方面投入巨大，目前看來也取得了不錯的回報。在歐洲，柴油車的市場占有率高達47%，各種鼓勵性的稅收政策和消費者對柴油機的普遍認同對柴油機技術的發展起了很大的推動作用，這使歐洲廠商都不遺余力地投入到新型柴油發動機的研發當中。因此，在柴油機技術方面，歐洲的汽車生產廠商是走在前面的。歷屆獲獎柴油發動機均為德系產品，比如獲得2009年2.0L~2.5L（含）組最佳發動機的梅賽德斯-奔馳2.1L CDI柴油機、獲得2007年2.5L~3L（含）組最佳發動機的寶馬3.0L雙渦輪增壓柴油機。

? 第三，重視提升燃油經濟性。一直以來，德系發動機給人的感覺是過于強調動力性能，而不是燃油經濟性。不過，這一情形已經有所改變。上世紀90年代，受燃油經濟性較好的日系發動機的強烈沖擊，德國企業紛紛采取各種措施提高燃油經濟性。比如，德國大眾于2001年推出了應用FSI燃油分層噴射技術的發動機，該技術將燃油以較高壓力精確地噴入燃燒室內。與傳統發動機技術相比，FSI發動機的功率可提高10％以上，而燃油消耗卻降低了10％。
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　　德系發動機在充分發揮動力性優勢的同時，積極探索節油技術。目前，德系發動機研發投入仍然維持在較高水平，未來仍可能有非常出色的表現。

日系發動機失去往日輝煌

　　2009年，日系發動機僅獲得12個獎項中的1項。從歷屆評選的獲獎情況來看，日系汽車發動機已經失去往日的輝煌，并且在最近幾年整體表現一路下滑。

　　2002年，日系發動機獲得5項大獎。其中，本田公司獨攬4項。2003年，日系發動機獲得7項大獎。這一年，馬自達的轉子發動機受到業界追捧。2004 年，日系發動機獲獎項目繼續增多，達到8項。豐田普銳斯1.5L混合動力發動機取代了馬自達的轉子發動機，成為當年的最大贏家。這款發動機獲得4項大獎，屬于“前無古人、后無來者”。

　　2005年，日系發動機從巔峰狀態開始走向衰敗。2005年以后，馬自達的發動機未能得獎。2007年，本田的發動機也開始與獎項無緣，只有豐田一家，依靠普銳斯1.5L混合動力發動機以及1.0L直列三缸VVT-i發動機得以在評選中露臉。然而，2009年，豐田普銳斯發動機終于因年頭過久，使評委失去興趣。只剩下特色并不鮮明的豐田1.0L直列三缸VVT-i發動機維系著日系發動機的一點光芒。

　 ??很多人認為日系發動機的最大優勢在于燃油消耗低。不管是本田著名的VTEC （可變氣門正時和升程電子控制系統），還是豐田著名的VVT（可變配氣正時系統），最顯著的優勢都在于低油耗。此外，本田、豐田相繼推出的混合動力系統，著力點也在于提高燃油經濟性。

　　在德系發動機開始重視燃油經濟性的這些年，日系發動機的綜合實力和競爭力逐漸減弱。不過，對于日系發動機未來的發展，仍然有人持樂觀態度，主要理由是日本汽車企業在新能源動力，比如混合動力和純電動汽車技術方面的表現仍然可圈可點。

美系發動機整體表現平淡

　　美系發動機在國際發動機大獎評選中表現平淡。美國是汽車大國，是全世界汽車保有量最多的國家，可是美系發動機在國際性發動機評選中的獲獎機會卻非常少。在過去11年的連續評選中，美系發動機總共獲得4個獎項，最近一次獲獎是在2005年。

　　有人說，美系發動機獲得的獎項不是4個，而是5個。2001年，通用旗下的薩博公司推出薩博SVC并獲得年度最佳高性能發動機大獎。由于通用2000年才收購瑞典品牌薩博，很多人認為這款獲獎發動機的研發與通用汽車無關。

　　美系發動機技術進步遲緩，整體表現乏善可陳主要有兩方面的原因。一方面，相對于德國等歐洲國家，發動機動力性強的汽車在美國沒有用武之地。美國多數地區高速公路限速60～75英里（100～120公里），即使發動機有強勁的動力，也無處施展，并且美國人的高速公路文化一直是嘲笑那些超速行駛的人，因為他們不遵守法律、不尊重他人的安全，更談不上尊重自己。另一方面，美國資源豐富，對能源危機認識較晚，不注重降低發動機油耗。“油老虎”曾經是人們對美系車發動機的評價，不過為了迎合時代的發展，美國汽車企業正在努力改變發動機工藝粗糙和耗油的傳統印象。
關于美系發動機技術的發展形勢，很多分析人士持謹慎的態度。不僅因為歐系、日系發動機發展迅猛，趕超存在一定困難，而且因為在這一輪金融危機中，美國汽車工業遭到重創，研發投入將被縮減。

法系發動機技術創新能力弱

　　國際發動機大獎評選從1999年開始舉辦，在連續11年的評選中，僅有兩款法系發動機獲獎。一款是標致-雪鐵龍與寶馬公司共同開發的1.6L直列四缸渦輪增壓發動機；另一款是標致-雪鐵龍2.2L HDi柴油機。通過計算可以發現，法系車獲獎幾率僅為1.5%。

　　提到法系車，很容易讓人想到時尚、前衛、浪漫這些詞語。法國設計師獨特的外形設計理念成為法系車的特色。然而，在整車性能方面，法系車普受好評的僅有操控性，很多法系車型的消費者認為，在彎路行駛時，車輛可控性很好。

　　1976年，標致汽車公司吞并了歷史悠久的雪鐵龍公司，成為法國最大的汽車集團。這個公司的產品被視為法系車的代表。標致汽車曾經獲得第一個賽車冠軍，也是第2家自己研制內燃機的百年汽車企業，可如今其車型的動力性已經不被消費者認可。其中主要原因有兩點：一是法系車的外形研發占用較多的研發資金，在動力研發方面投入不足。二是法系車發動機趨于平民化，注重小排量車的生產，在發動機技術方面的創新嚴重不足。回顧標致汽車的發展歷史可以發現，1985 年~1994年，標致汽車在各個賽場捷報頻傳，被稱為標致的冠軍時代，然而從1995年起，標致汽車在車輛技術方面更多考慮用戶的實際需要，先進技術的儲備不足。

　　在小排量車受寵的今天，法系發動機的競爭力不可忽視，雖然它與國際最先進的發動機技術仍有距離，但是法系發動機的穩定性值得稱贊。此外，標致-雪鐵龍的優勢在于高性能的小排量柴油發動機，許多知名廠商都與其合作。例如寶馬、福特等廠商，都與標致-雪鐵龍有聯合開發柴油發動機的項目。而許多廠商，如日本三菱，甚至直接采購該公司的產品。