恒大造車高調多年，曾在5天砸入近3000億，買出一個汽車帝國，工廠在全國各地建起。

去年1月，恒大以9.3億美元的價格收購NEVS（國能）51%的股權，后者為恒大提供了整車生產能力和造車的資質。

入主國能新能源5個月后，預量產車就面世了。恒大的掌門人許家印還曾揚言要超過特斯拉，成為全球第一造車玩家。

每一次出場，恒大都自帶“光環”，用驚人之舉顛覆所有人對造車行業的認知，這次也不意外。

8月3日，恒大汽車一次性發布了6款恒馳品牌純電動車型，分別為“恒馳1”至“恒馳6”。包括了轎車、SUV、MPV等車型，這六款車型預計從2021年下半年起陸續推出。

當天，恒大健康（更名為恒大汽車）的股價有所上漲，總市值一度突破3200億港元。截止8月4日，股價回落，總市值為2946.24億，高于中國恒大2819.90億的總市值。

新能源汽車是目前股市最受追捧的板塊之一，恒大健康完成更名預示其將加碼造車，種種原因推高了資本市場對其的信心。

不過，質疑聲也同時存在，無論是產品數量還是面世速度，很難有其它玩家能超越，這是恒大典型的激進風格。有人開玩笑，恒大造車仿佛一場“大躍進”。

欲速則不達，其造車經歷也證明了這一點。

早在2018年收購FF后，恒大就喊出口號“未來十年要造500萬輛電動汽車。”同樣在入主國能新能源后，恒大的目標也依舊宏大而信心滿滿。但最終恒大與賈躍亭決裂后，失去了FF造車項目，而快速實現量產的國能，其推出的車型國能93并沒有獲得多少關注。

與激進的造車策略相對應的是，外界對恒大的質疑也從未停止。恒大終究是一個造車行業的門外漢，信心滿滿，樂于喊口號，但始終交不出優質的產品，恒馳新車發布后產品質量也有待驗證。

此外，對于恒大“真拿地，假造車”的質疑也一直存在。

恒大動力科技集團常務副總裁呂超曾在離職后曝出，恒大是以造車相關項目的投資換取當地政府的住宅用地資源。恒大講出的故事卻是，通過土地配套覆蓋汽車虧損。

恒大不乏被打臉的經歷，看著其一次次畫下的造車“大餅”，驚天動地的宏大目標，很多人懷疑這事究竟靠譜嗎？不過量產在即，答案也即將要揭曉了。

“能買的技術，能買的企業，都把它買了”，在恒大新能源汽車戰略合作伙伴峰會上，許家印對著臺下眾人提到，恒大在造汽車方面一無所有，要實現核心技術世界領先，這便是方法論。

在跨界造車的路上，許家印的判斷和言論一直保持著激進的風格，受此影響下的恒大汽車，就像是在經歷一場“大躍進”，目標格外遠大，量產時間表則驚人地靠前。

恒大的造車之路，開始于2018年收購賈躍亭創辦的美國電動車初創公司Faraday Future（下稱FF），當時FF尚未量產，國內新能源汽車在2017年整年的生產量僅為79.4萬輛，而恒大已經喊出口號“未來十年要造500萬輛電動汽車。”

然而這個宏大的目標，很快隨著恒大與賈躍亭的決裂而破滅。恒大失去了FF造車項目。

此后，許家印在2019年開啟了“買買買”之路，斥資9.3億美元收購一家汽車公司NEVS 51%的股權，其在中國有國能新能源項目，已經進入量產階段。

恒大的步子邁得很大，曾在2019年上半年就完成六次收并購。從整車、電池，到電機、動力系統等，恒大缺什么就買什么，最后布局了整個造車產業鏈。

恒大通過入主卡耐公司，布局日本動力電池技術;入主荷蘭e-Traction公司和英國Protean公司后，全面參與輪轂電機技術;又通過入股廣匯集團，獲得了全球最大的汽車銷售渠道。

恒大還擁有廣東、上海、天津、遼寧等多個整車生產基地，所有生產基地都在緊鑼密鼓地建設中，首期規劃總產能超過100萬輛。

相比勒緊褲腰帶的理想汽車，或是四處融資求生的蔚來，恒大這個跨界者比誰都出手大方。據未來汽車Daily，僅2019年，恒大已豪擲逾3000億元布局汽車上下游產業鏈。

而在2019年6月份，廣州和沈陽的新能源項目簽約儀式上，恒大在5天時間創造了2800億元的投資總額。

與激進的擴張策略相對應的是，恒大也從未停止設立宏大目標。

在新的階段，恒大又提出，要同步開發15款車型，同步建設10個整車生產基地，在3至5年內成為全球規模最大的新能源汽車集團，并在10到15年內實現500萬輛產能規模。

盡管新能源汽車領域聚集了大量的資本和玩家，格力等不少地產企業也紛紛下注，但至今還未有一個玩家能超越恒大的巨額投入。

恒大定下的目標頗讓市場驚訝，但它是否有實力兌現還有待檢驗。

從2018年入局至今，恒大量產車上市時間一再延后，盡管許家印所描繪的那樣信心滿滿，但造車這件事并沒有那么簡單。

經歷過兩個月燒光8億美元投資的FF，恒大曾對國能新能源期待滿滿，但最終收獲的是如潮的質疑。

國能新能源是一個老玩家，它在2012年于瑞士成立，早已通過薩博鳳凰平臺完成國能93車型的研發，并在2018年11月獲得中國工信部準入，這讓恒大入主國能后，僅用5個月就拿出了自己的第一款車，速度讓同行側目。

恒大求速度，卻犧牲了質量。薩博鳳凰平臺這一汽車技術平臺，雖有超過十年歷史，但此前僅發布過一款量產車，一度被質疑是“概念性平臺”。據財新報道，國能93曾因技術試驗尚未完成，上市時間將推遲。

國能93車型推出后，補貼后售價為16.98萬元，但外界反映其設計風格無創新、整車性能體驗一般，與同價位產品相比無競爭力。

國能93以籍籍無名收場后，恒大將更大的心力傾注在恒馳品牌上。

2019年8月，恒大集團發布了新的汽車品牌“恒馳”。為打造恒馳品牌形象，恒大曾與國際15名成熟設計師簽訂合約，為恒馳車型提供設計方案。許家印提出，恒馳車型的外觀要求是“人人見，人人哇”。

許家印也沒有給恒馳更多時間，他曾表示計劃在2020年上半年亮相首款車型。

“恒大同步研發十五款車在全球汽車歷史上是從來沒有的。”許家印不無驕傲地說。

近期，恒大汽車一次性發布了6款恒馳品牌純電動車型，這在汽車界堪稱史無前例。而恒大還表示，這6款車型預計從2021年下半年起陸續推出。

特斯拉成立近20年至今，僅有5款車型正式發布。首款車Model S也是成立9年后才正式向用戶交付。

從設計到發布、再到正式量產，恒大都給出了驚人的時間表，這顛覆了外界對新能源汽車行業的認知，但同時也對最終結果存疑。

據未來汽車日報報道，一位造車新勢力的聯合創始人表示，如果只是單純地為了滿足產能需求，同時推出十幾款車并非無法做到。“建多個整車廠，全部主打中低端電動車，技術要求不高，兩到三年就可以通過油改電方案陸續上市，年產百萬輛也不是不可能。”

雖然恒大已經推出多款車型，但依然還未到量產的階段，最終這些產品還需通過市場檢驗這一關。

恒大的造車版圖十分完整，也交出了多款車型，但外界對其靠譜程度依然充滿質疑。

恒大是造車行業的門外漢，而其過往的跨界戰績也大多沒有聲響。從糧油、乳業、礦泉水，到金融、互聯網，恒大的多元化探索十分大膽，但往往在高調入場后，收獲的成績甚微。

許家印曾解釋，“它們一年銷售才幾億、幾十億，跟恒大現在年銷售6000億的規模完全不匹配。恒大選擇的一定是未來規模很大的產業。”

新能源汽車確實能支撐起許家印所說的規模，但如此龐大的產業，恒大這個門外漢成功的難度便更大了。

不過，恒大打的算盤沒那么簡單，他們試圖講出一個房地產和造車行業聯動的故事。恒大集團總裁夏海鈞曾表示，恒大可能會推行買樓送車，將車的費用計入房價。他同時也表示，拿到大規模的土地配套支持來覆蓋汽車虧損是恒大在汽車產業的盈利模型也是核心競爭力。

無論是“買樓送車”，還是通過土地配套扭轉虧損，都是國內聞所未聞的商業模式。恒大動力科技集團常務副總裁呂超曾在離職后，在朋友圈發文稱，恒大的“房地產造車”模式與汽車產業發展規律多有碰撞之處，若不徹底改變行為方式、造車理念，則很難成功。

關于恒大“真拿地，假造車”的質疑，正是起于此處，呂超向汽車之家提到，恒大是以造車相關項目的投資換取當地政府的住宅用地資源。這與其造車理念出現分歧，故而離職。

與此對應的是，布局造車業務后，恒大確實保持著快速的拿地節奏。根據自媒體“電動汽車觀察家”統計，截止2019年8月底，恒大汽車拿到736萬平方米土地，其中約338萬平方米屬于住宅或商業用地，占總拿地面積的一半左右。

這些土地價格很低廉，有人認為其中土地存儲的意義更為突顯。

但亦有業內人士肯定汽車與房地產的聯動模式，乘聯會秘書長崔東樹曾表示，汽車肯定是作為地產板塊的重要組成部分，不簡單是跟地產板塊完全獨立的板塊，恒大是把所有板塊變成有機的一個整體來做的。

恒大造車還存在另一層變數。其新能源汽車業務的虧損在不斷擴大，根據財報，2017年，恒大汽車（原名恒大健康）尚盈利3.01億元，2018年就凈虧損14.28億元，2019年全年虧損達到49億元。

同時，恒大房地產主營業務出現萎靡之勢，恒大自身的資產負債越來越多，截至2019年12月31日，中國恒大的資產負債率達83.75%，總借款為7999億元，其中一年內到期的借款為3720億元。同期，中國恒大貨幣資金為2288億元，其中現金及現金等價物約1500.56億元。

新能源汽車的生產研發需要大量資金投入，如果在短期內難以盈利，增加恒大負擔，恒大是否能繼續在造車行業投入，外界對此產生懷疑。

對恒大而言，在賈躍亭、國能新能源上耽誤的時間太多了，而國內新能源行業已經擠成一片紅海，特斯拉加入中國戰場，國內部分造車玩家的銷量也開始有起色。

許家印曾說，恒大要超過特斯拉、成為全球最規模最大、實力最強的新能源汽車集團，世上難有第二個特斯拉，而恒大也應該先想想怎么超越蔚來們。
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