最近，動(dòng)力電池領(lǐng)域上演了一出“羅生門”。

“特斯拉采購的無鈷電池究竟是什么？”這則消息幾經(jīng)反轉(zhuǎn)，戲耍了不少人。

“無鈷電池=磷酸鐵鋰電池”的消息一出，迅速掃蕩了不可一世的“鈷奶奶”，把磷酸鐵鋰概念股捧上神壇。

這邊分析師剛寫好磷酸鐵鋰的研報(bào)，那邊特斯拉在抖音上一條“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”的神回復(fù)，又讓暴漲的磷酸鐵鋰偃旗息鼓，人們開始猜測起新型動(dòng)力電池的其他可能。

憑借一條采購消息，先宰了鈷，又殺了鋰，特斯拉在動(dòng)力電池領(lǐng)域的話語權(quán)可見一斑。

如今《財(cái)經(jīng)》的報(bào)道再度讓事件回歸原點(diǎn)：特斯拉今年向?qū)幍聲r(shí)代采購的就是磷酸鐵鋰電池。

為什么在這次動(dòng)力電池采購的消息上，特斯拉秘而不宣甚至誤導(dǎo)市場呢？ 特斯拉投向磷酸鐵鋰電池這一票又將引起哪些連鎖反應(yīng)呢？ 下面來詳細(xì)拆解。

特斯拉的里子和面子

目前，動(dòng)力電池領(lǐng)域發(fā)展成熟技術(shù)路線有兩條：含有鈷的三元電池、不含鈷的磷酸鐵鋰電池。

很明顯，動(dòng)力電池是否有“鈷”，本就是個(gè)二選一的問題。也難怪外界聽到特斯拉采購無鈷電池的消息，就認(rèn)定是磷酸鐵鋰電池。

還有，動(dòng)力電池“無鈷化”的最大動(dòng)機(jī)就是因?yàn)殁捊饘偬F，而磷酸鐵鋰恰勝在價(jià)格便宜，出于降成本的需求，也該選磷酸鐵鋰。

理所當(dāng)然的事情，為什么特斯拉一開始不能大大方方地承認(rèn)呢？ 因?yàn)樘厮估孀印?/p>

自2019年開始，特斯拉Model 3在國內(nèi)的售價(jià)就一降再降，今年初，國產(chǎn)基礎(chǔ)版Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)擊穿了30萬（含基礎(chǔ)版Autopilot），業(yè)界直呼“特斯拉的屠殺來了”。

降價(jià)給特斯拉帶來收益很明顯：Model 3成了銷量支柱，中國成為了最重要的市場。

根據(jù)上個(gè)月特斯拉向SEC（美國證券交易委員會(huì)）提交文件顯示，2019年特斯拉在中國市場營收達(dá)到29.79億美元（約合人民幣208億元），同比大增69.55%。

支撐國產(chǎn)Model 3降價(jià)一大原因是供應(yīng)鏈本土化進(jìn)程加速。《財(cái)經(jīng)》報(bào)道提到，這次采購寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，只用于國產(chǎn)特斯拉Model 3/Y。這是特斯拉國產(chǎn)化、降成本的關(guān)鍵一步。

興業(yè)證券預(yù)估，在特斯拉采用國產(chǎn)供應(yīng)鏈后，國產(chǎn)Model 3具備最大27%-34%的降價(jià)空間，最低售價(jià)或低至19.7萬元。

這樣看，留給特斯拉的“價(jià)格”牌還有很多可以打。

但一味地降成本降價(jià)格搶市場的做法，也和特斯拉對外一貫輸出的創(chuàng)新、科技、高端的品牌調(diào)性格格不入。

全球電動(dòng)汽車標(biāo)桿從神壇上走下，在中國市場上先發(fā)制人把價(jià)格越玩越低，哪里還有一點(diǎn)科技新貴的樣子。

況且磷酸鐵鋰因?yàn)槔m(xù)航短能量密度低的短板，一度是低端乘用車標(biāo)配，如今出現(xiàn)在特斯拉的產(chǎn)品上，難免給人一種“降標(biāo)減配”的暗示。

雖然為了賺取市場份額，特斯拉會(huì)將降價(jià)策略進(jìn)行到底，但為了自身的品牌形象，特斯拉要規(guī)避這些“降本、減配”關(guān)聯(lián)的消息。

換句話說，這場動(dòng)力電池羅生門，像是特斯拉的公關(guān)策略。 但特斯拉的這次選擇，對寧德時(shí)代、磷酸鐵鋰電池乃至中國新能源汽車市場都產(chǎn)生了重要影響。

寧德時(shí)代了卻心結(jié)

對于寧德時(shí)代來說，與特斯拉的“一紙婚約”，顯然要比供貨哪種電池更重要。

特斯拉與舊友松下撕破臉后，與寧德時(shí)代的關(guān)系迅速從幕后轉(zhuǎn)向臺(tái)前。雖然經(jīng)歷長達(dá)一年多的辟謠與談判拉扯，借著這次“無鈷電池”風(fēng)波，寧德時(shí)代親自實(shí)錘了和特斯拉簽訂量產(chǎn)供貨定價(jià)協(xié)議的消息。

對于動(dòng)力電池國際巨頭寧德時(shí)代來說，供貨名單里，本田、現(xiàn)代、豐田、戴姆勒、寶馬、大眾、路虎、雪鐵龍等國際巨頭赫然在列，獨(dú)獨(dú)缺了特斯拉，這算得上一個(gè)心結(jié)。

這次拿下特斯拉的訂單，寧德時(shí)代就圓滿實(shí)現(xiàn)大滿貫配套，完成了對全球頭部電動(dòng)車企全覆蓋。

《財(cái)新》報(bào)道顯示，這次雙方初步約定的供貨量不少于特斯拉上海超級工廠（一期）規(guī)劃產(chǎn)能的40%。 根據(jù)信達(dá)證券的預(yù)測的數(shù)據(jù)，特斯拉上海工廠規(guī)劃一期產(chǎn)能25萬輛/年，以Model 3 單車帶電量 60KWh/輛測算，對動(dòng)力電池需求將提升至約15GWh/年。

這樣估算下來，特斯拉的訂單將給寧德時(shí)代帶來出貨量20%的預(yù)期增長，也難怪近期寧德時(shí)代接連發(fā)公告，大舉擴(kuò)充產(chǎn)能。

2019年寧德時(shí)代三元和鐵鋰電池裝機(jī)量均排第一 從宏觀的層面來看，雖然眾多國內(nèi)企業(yè)切入了海外車企新能源汽車的零部件供應(yīng)，但在核心的“三電設(shè)備”（電機(jī)、電控、電池）領(lǐng)域一直缺位。

此次特斯拉將寧德時(shí)代納入供應(yīng)體系，從側(cè)面也證明了我國動(dòng)力電池制造產(chǎn)業(yè)鏈，獲得了國際認(rèn)可。

對中國制造來說，是一件揚(yáng)眉吐氣的事。 而在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈上，特斯拉有意無意地將中國的寧德時(shí)代、韓國的LG化學(xué)和日本的松下三大巨頭齊聚一處，給全球動(dòng)力電池爭霸戰(zhàn)添加了催化劑。

中日韓是全球動(dòng)力電池市場的主力軍，其中，中國發(fā)展最為迅猛，在2015 年趕超日本成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國。 行業(yè)馬太效應(yīng)也日漸顯現(xiàn)，根據(jù)日前韓國SNE Research的數(shù)據(jù)，2019年動(dòng)力電池出貨量前十的企業(yè)中，中國5家，日本2家，韓國3家。寧德時(shí)代連續(xù)第三年拿下全球動(dòng)力電池出貨量冠軍。

未來，哪家企業(yè)會(huì)成長為龍頭，在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈爭奪中掌握話語權(quán)，將成為大國制造業(yè)競爭的重要一環(huán)，甚至?xí)绊懳磥硇履茉雌嚨男袠I(yè)格局。

縱觀三家企業(yè)的技術(shù)路線上，寧德時(shí)代的方形、LG化學(xué)的軟包是行業(yè)主流發(fā)展方向，而松下的圓柱路線相對小眾。

一直使用圓柱電池的特斯拉，這次選擇了寧德時(shí)代的方形電池。

對比來看，圓柱電池理論能力密度比方形電池要低，同時(shí)對于一輛動(dòng)輒要搭載上千節(jié)圓柱電池的電動(dòng)汽車來說，對熱管理系統(tǒng)也有很高的要求。 所以，與其去猜測磷酸鐵鋰代替三元鋰電池，不如把方形電池代替圓柱電池這個(gè)假設(shè)提上日程表。

動(dòng)力電池引發(fā)的行業(yè)劇變

對特斯拉選中的磷酸鐵鋰電池來說，目前正處于行業(yè)劇變的關(guān)鍵時(shí)刻。

變化主要來自三個(gè)方面：

一是政策開始讓位于市場。磷酸鐵鋰電池曾因補(bǔ)貼系數(shù)與能量密度掛鉤的政策因素，被三元鋰電池?cái)D占市場。在補(bǔ)貼持續(xù)退坡的趨勢下，磷酸鐵鋰電池性價(jià)比便開始凸顯，憑借低成本優(yōu)勢越來越得到市場青睞。

《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中搭載磷酸鐵鋰的乘用車車型數(shù)量占比迅速由第 6 批的7%提升至第 11 批的 30%，2020 年第一批中該數(shù)據(jù)為 18%。

二是技術(shù)進(jìn)步，能量密度提升。據(jù)川財(cái)數(shù)據(jù)顯示，通過技術(shù)手段的提升，磷酸鐵鋰能量密度比2016年提升了40%。其中，寧德時(shí)代CTP方案和比亞迪“刀片電池”技術(shù)成果最有代表性。

工信部第10批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》顯示，這批車型配套動(dòng)力電池中，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度最高達(dá)到 161.29Wh/kg，與同一批的三元電池系統(tǒng)最高171Wh/kg能量密度差距在縮小了。

三是電池成本進(jìn)一步下降。電池包精簡結(jié)構(gòu)，還能給鐵鋰電池的成本上再砍一刀，光大證券預(yù)測，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達(dá)到0.5元/Wh的水平。

這三點(diǎn)變化會(huì)國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域產(chǎn)生幾個(gè)重要影響：低端車是補(bǔ)貼退坡重災(zāi)區(qū)，尋求鐵鋰替代的需求更強(qiáng)烈；更換低成本的鐵鋰電池也不會(huì)犧牲掉太多的續(xù)航里程；新技術(shù)讓鐵鋰電池有機(jī)會(huì)出現(xiàn)在高端乘用車上。

新能源汽車市場或許會(huì)出現(xiàn)這樣分化： 一是電動(dòng)汽車走出一條經(jīng)濟(jì)型路線。 二是中高端電動(dòng)汽車的定價(jià)將更加細(xì)分。

理解這兩點(diǎn)并不困難。

首先，國內(nèi)的新能源市場近12年來首次出現(xiàn)下滑。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%。這其中，補(bǔ)貼退坡帶來了銷售成本和購車成本上漲是主要原因。短期內(nèi)，受疫情影響今年開年1月份新能源乘用車銷量繼續(xù)下滑。

長遠(yuǎn)來看，降成本是新能源汽車必然的選擇。

其次，降本的重頭在動(dòng)力電池，尤其在十萬級以下的車型中，動(dòng)力電池的成本占比甚至超過50%，降低動(dòng)力電池成本提升市場競爭力很有現(xiàn)實(shí)意義。

因此，磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢凸顯，比亞迪、上汽集團(tuán)、奇瑞等車企已經(jīng)開始在部分車型上配套鐵鋰電池。長城證券預(yù)測，未來在續(xù)航350km 以下車型中，磷酸鐵鋰電池有望成為主流技術(shù)路線。

最后，同樣的車型，由于采用不同動(dòng)力電池，對應(yīng)不同的續(xù)航里程，因而導(dǎo)致終端定價(jià)進(jìn)一步細(xì)分。 這或許是所有新能源汽車競爭者需要面對的問題，把最終售價(jià)降到與燃油車同等水平，才是未來生命力所在。