總結：乘用車不用變速箱為主，但個別車型有用的。商用車以用變速箱為主，但也有很多車型不用。用變速箱在乘用車是為了最高車速和百公里加速，在商用車是為了最大轉矩最大爬坡能力。不用減速箱是因為貴。所以，高端乘用車可以考慮兩擋箱，用得起，而且收益更大。

核心看法：

1、電動汽車（乘用車）并不是不用變速箱。

乘用車以單擋為主，即題主所理解的汽車。

乘用車曾經出現過兩擋箱，如TESLA早期的roadster車型，后來因為工藝成本等問題，不做了。這個知乎上很多講這個故事的，我就不講了，直接搜就能找到。

乘用車現在也有兩擋箱，如BMW i8使用的GKN的兩擋箱，其中電機峰值功率96kW，峰值扭矩250Nm，最高轉速11400rpm，一擋傳動比11.3，二擋傳動比5.9。見下圖：

BMW i8 插電式混動的兩擋箱

乘用車未來還會有兩擋箱，如廣汽的昊鉑SSR超跑車型里用的兩擋動力總成。

昊鉑SSR

昊鉑SSR里用的兩擋

總體來看，用兩擋的乘用車，都不便宜。

2、電動汽車（商用車）是以兩（多）擋箱方案為主的。

商用車分了很多種類，以當下電驅行業比較熱的礦卡為例，下面圖來自宇通礦卡的官網，里面顯示是有變速箱的。而且礦卡行業基本都是多擋箱方案。

公交車等10米及以上車型，一般有兩種不同的驅動方案，直驅方案，和多擋箱方案。各有利弊。

物流車，越大的車越有可能用變速箱，小的一定沒有變速箱。

3、乘用車為啥不用兩擋？為啥用兩擋？

乘用車的電機如果做到高轉速（譬如TESLA的17900rpm，19300rpm等），是能夠滿足整車最高車速的需求的。而且還能兼顧低速時的加速性能，同時整個運行區間的效率都還湊合。而使用兩擋的話，需要增加1300-2000元的成本，這個成本太高了，一般車用不起。一個字，貴，用不起！

乘用車如果不差錢，又想要特別高的最高車速，譬如250km/h，而且還不希望百公里加速變差，那么就要考慮兩擋了。

下面舉個詳細的例子吧，以TESLA MODEL 3為例，分析一下，啥時候需要用兩擋。具體TESLA的車輛模型怎么來的，汽車之家來的，我另外一個回答里面有過程。

在同樣一段路上，一個帶有坡度，一個是平路，一輛電動車在上面一個來回消耗的電量是否相同

先上結果，當前采用TESLA模型，計算結果與整車差距不大，包括最高車速，百公里加速等。

假設我們希望這臺車百公里加速從5.8s提升為5s，最高車速從225km/h提升為300km/h。就可以看到，當前電機不夠用了。

如果加速想提升到5s，最高車速想提升到300km/h，就發現當前電驅系統不夠用了。

這時候，可以通過調整輪胎大小或者減速器速比的方式，來要么增加加速力減少最高車速（減少輪胎，增加速比），或者增加最高車速減少加速力（增大輪胎，減少速比）。但沒法倆目標都實現啊，那我們試一下兩擋箱看看行不行？

用兩擋箱匹配之后的結果

匹配完之后發現，百公里加速可以做到4.6s級別了，電機最高轉速14042rpm時就可以支持300km/h的車速，電機的轉速也夠了。但是出現了另外一個問題，因為300km/h的時候，風阻太大，功率需要達到了229.6kW，用這個194kW的電機，不管怎么換速比，功率提升不了，所以功率確實不夠了。但即使300km/h達不到，那么270km/h也是可以達到的。

所以，使用兩擋箱有助于同時解決最高車速和百公里加速的需求（或者不提升性能，降低電機功率需求降低電機成本）。

4、商用車為啥用兩（多）擋？為啥不用兩（多）擋？

商用車的爬坡轉矩是一個瓶頸點，所以為了增加轉矩輸出，用了兩（多）擋比較容易實現大轉矩。所以越需要大轉矩的車輛，越容易做兩擋，收益也明顯，如果轉矩都是變成2倍，500Nm*2和1000Nm*2的收益明顯是轉矩越大，收益越大，所以越大的車越可以考慮用兩（多）擋。

小的商用車，道理同乘用車，用不起。

有些大巴車用直驅系統的原因，是因為在10年前，那時候變速箱做不好，所以不得不考慮讓電機多承擔一些，就出現了一些2000Nm 3000rpm的大電機。現在這種方案隨著變速箱的成熟，在逐漸變少。

5、兩（多）擋的其他優劣勢：

好處：可以一邊實現高轉速，一邊實現大轉矩，兼顧最高車速和百公里加速動力性。

壞處：要花錢。換擋有動力中斷（通過控制可以盡量減少到人不可感知的程度，但不同控制水平不同，不同車型也不同。我司在技術開發項目中，已經做到了換擋人不可感知的程度，但還是覺得貴，所以暫未產業化推廣。）

所以，變速箱，在乘用車里可以用，暫時還是高端車的專屬方案。

編輯：黃飛

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