續航里程是目前純電動汽車的主要瓶頸，所以各大汽車廠商拿出了千奇百怪的解決方案。內燃機增程，減重都已經是過去時，為了增加一些續航里程，工程師們的腦洞遠遠超越了前瞻設計師們。

　　大家都坐過地鐵吧，北京地鐵多采用第三軌取電的設計，一些城市諸如香港則采用電弓取電。總之車輛上會有一些突出物，連接路軌旁邊或車頂的電網。這一套路已經被汽車工程師們學會了。有海外媒體爆料，本田公布了最新的專利技術，用于解決充電問題。

　　該專利顯示，車輛將配備一個可展開的的手臂與電軌接觸。當手臂展開時，會連接至沿線道路中架設好的充電電軌。這條電軌將連接到電網，并將使汽車充電。這一專利的好處是，車輛可在行駛中充電，為車主節省了不少時間，并且比在路面下方嵌入感應線圈的想法更容易實現。

　　也例如廣州的有軌電車，因為裝備了超級電容，在車站利用停站上下客的時間升起電弓充電，8~15秒即可完成充電，充滿電后可滿載行駛4KM以上，而有軌電車站間距478m~1026m，能保證車輛的正常運行。

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　　無獨有偶，瑞典交通部正在研發的電動道路系統也有類似設計。不過這一系統主要目的是解決重型卡車的環保問題。目前他們在瑞典桑德維肯的E16號公路上假設了一條專用的測試路線。在這條專用道路上，距離地面18英尺高度，鋪設了電網。車輛通過類似電氣化鐵路使用的受電弓，從電網上取電。其實，國內部分城市，例如北京的無軌電車和這一想法很接近。

　　受電弓比無軌電車的集電桿要方便一些，只需接觸即可，無需準確卡在集電桿頂端的滑觸槽中。但是在變換車道時，集電桿是可以被電網拖動的，底部需簡單的彈簧機構，而受電弓則需要借助外力，底部會有一套復雜的隨動系統。

　　如果你覺得前面兩種充電方式不夠玄幻，那么奧迪的工程師們發明了另外一套被叫做eROT的懸掛系統。可能有人要問懸掛和充電有什么關系，懸掛吸收的振動能也是能量，能量也是可以被轉化成電能的。

　　其實在奧迪之前就已經有另外一家德國企業ZF做過類似的嘗試。ZF的做法是在傳統液壓懸掛上鏈接一套真空閥，將液壓桶吸收路面震動產生的能量轉化為電能。奧迪則采用另外一種思路，直接使用水平放置的電動阻尼器，取代了傳統的液壓筒，通過連桿將車輛的上下震動轉化為電機的軸向轉動。這一系統在平整路面的輸出功率并不高，但是到了老舊破損的道路上，輸出功率可以達到613w。不過目前這一系統只能應用于混合動力車型，奧迪相信，在這一技術的幫助下，未來的混動車型每百公里能夠節約燃油0.7L。

　　目前已經實裝的動能回收技術，只是一個開始。工程師們在電池技術沒有太大突破的情況下，在想盡辦法在行駛中為車輛充電。前面看到的這幾種，算是腦洞比較大的。未來石墨烯材料應用之后，環境熱量即可為石墨烯電池提供電能，或許有一天我們沖自己的車哈口氣，也能跑個兩三公里也說不定。到那時候，電動車主們就不不會再有續航恐懼癥了。