據悉，韓國龜尾（Gumi）市目前正就兩輛所謂的在線電動交通工具進行測試。該電動公交車路線行程為15英里，每天最多跑10個來回。這種由龜尾本地制造的電動公交車，無論它是處于開動還是靜止狀態當中，都能夠以無線方式充電，因而無需實際充電連接線。

　　目前高通、龐巴迪等廠商也在著手研發這種無線充電技術。此類電動公交車的技術核心，是使用了能夠以特定方向形成電磁場的電力傳輸技術，并將電力傳輸過程的能量消耗降低到最低程度。
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　　龜尾市的上述試驗活動，也是韓國政府節能戰略的組成部分。韓國政府此前制定規劃稱，力爭在2020年之前，使該國的溫室氣體排放量減少30%。韓國政府還拿出專項資金，以鼓勵燃氫發動機和電動交通工具的開發，并最終使這些新型交通工具能夠在充電站實現自動更換電池。

　　韓國東遠（Dongwon）集團旗下東遠OLEV公司，擁有該無線充電技術的商業權。在龜尾市的電動公交車測試期間，公眾可免費乘坐。業界人士認為，這項新技術對于亞洲而言尤為適用。據聯合國2011年發表的一項研究報告，亞洲地區人口超過1000萬的城市數量將呈增長之勢；預計到2050年時，亞洲城市人口數量將由目前的19億增至33億。

　　中國也將公交工具零排放作為應對城市空氣污染的有效方式。過去數年中，比亞迪已在中國投放了數百輛以傳統插接充電方式的電動公交車。該公司還成為新加坡、中國香港以及美國、以色列、歐洲及南美洲一些城市的合作伙伴，以共同測試電動公交車的技術以及相應商用服務。

　　然而在運動過程當中給公交車充電的技術，卻也面臨著一些重大難題需要去解決。首先，該技術的成本較為昂貴。據開發該電動公交車的韓國科學技術學院透露，龜尾市的電動車系統成本達48億韓元（約合430萬美元），該系統包括兩輛碳纖材料的公交車（每輛成本6.5億韓元），再加上電力供應安裝、測試及其他費用。

　　再次，該系統必須為相應基礎設施投入巨額資金，這也將成為推廣該技術的障礙之一。該項目的技術工程師稱，隨著產品使用范圍的擴大，該系統的成本將逐步有所降低。這些工程師認為，收回相應投資的期限為14年左右。美國麻省理工學院（MIT）電氣工程學教授約翰·卡薩基安（John Kassakian）說：“該系統投資成本非常昂貴，因此將其作為城市主要公共交通工具恐怕不太可行。”
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　　東遠OLEV則表示，這種新型公交車應視為技術上取得了進步，原因是這種斷斷續續的充電方式，能夠減輕汽車所搭載電池的體積，并提高了燃料效率。該項目的工程師稱，由于采用了無線充電方式，充電站也就無需以手動操作方式為公交車充電，從而從根本上避免了員工觸電身亡的風險。

　　東遠OLEV在美國有一個合資公司，并在澳大利亞設有一個子公司。但截止目前，該公司尚未同其他城市達成任何有關推廣該技術的交易。

　　美國喬治亞理工學院（GIT）助理教授蒂姆·韋爾奇（Tim Welch）說：“東遠OLEV聲稱其系統能夠大幅減少交通工具廢氣排放量。但我擔心的是，該系統的前期投資費用太高。與其這樣，還不如將資金投向那些成本較低，且又能發揮出同樣環保功效的技術上面。”韋爾奇認為，提高汽車燃油稅和停車費，將使坐公交車的公眾數量增長，如此就能以較低成本達到提高交通效率的目的。

　　東遠OLEV系統此前在韓國進行了里程較短的測試，如2010年曾在首爾市的一家娛樂公園進行了1.4英里的路線測試；同時還曾在韓國科學技術學院外部場地周圍進行了2.4英里的路線測試，測試時間將近兩年。在去年韓國麗水（Yeosu）市舉行世博會期間，也曾使用了這種電動公交車。

　　韓國科學技術學院表示，在測試過程中，這種新型充電技術表現非常穩定。但人們顧慮的是，無線充電技術可能會影響人的身體健康。韓國科學技術學院的工程師們稱，這種公交車的輻射量比一臺筆記本的輻射量還低。韓國科學技術學院無線電力傳輸技術研究中心研究教授Yoon Uoo-yeol表示，該系統已通過發射不同頻率方式，以應對該系統對健康設備的干擾問題。

　　工程師們還正測試一個高壓電系統，以將其應用到有軌電車或高速列車上面。如果該技術能夠以推廣，則今后有軌電車或高速列車將不再需要高架電線。