當拼多多和趣頭條接連赴美上市后，市場下沉就成為了一個熱詞。而在新能源汽車領域，無論是大名鼎鼎的特斯拉，還是國內的造車新勢力蔚來、小鵬、威馬、理想等車企，走得都是中高端路線，行業話題也往往是圍繞他們展開。

不同于引人注目的中高端新能源汽車市場，低端新能源汽車市場一直都處于邊緣化的狀態，這一市場是否具有前景?在國家補貼政策退坡后，他們又面臨著怎樣的挑戰？新能源汽車需要市場下沉嗎？

剛需之下的低端新能源汽車市場

當我們談新能源汽車低端市場之前，首先要對何謂“新能源汽車低端市場”下定義，本文劃分的標準有幾個方面：一、售價低于10萬元的車型；二、微型電動車以及低速電動車。以售價較低的北汽EC系列車型為例，該車補貼后售價在5.18萬-6.18萬元之間，是全球新能汽車市場的第二大暢銷車型，僅半年累計銷量就達到了39906輛。

而微型電動汽車以及售價降低的電動汽車主要在分時租賃領域有廣闊的應用。根據一覽眾資訊的報道顯示，預計到2020年，中國微型電動汽車市場需求量達到了650萬輛，主要分布區域為三四線城市。而低速電動車往往售價在2萬元-4萬元之間，定位是老年代步車，主要消費群體是老年人、整體的產品構造和操作也較為簡單。

以此可見，無論是微型電動車市場，還是價格低于10萬元的新能源汽車市場，雖然不比中高端市場萬億級規模，但仍然是一片前景不錯的市場，尤其在人口眾多的我國，消費需求多樣化，用戶對于價格的敏感度，讓這些車型能夠滿足不少人的需求。

當然早有不少整車廠看到了這塊“蛋糕”，并針對低端市場推出了相應的車型，比如北汽新能源的EC系列、奇瑞新能源小螞蟻、江淮iEV E/S、江鈴E200 EV、知豆D2 EV等。

伴隨著新能源電動汽車的興起，國家對于新能源汽車的支持等，針對低端市場的新能源汽車受到了不少用戶的喜愛。然而在2016年國家下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”）后，可以看到，政府層面對于新能源汽車的補貼政策正在收緊。通知中明確提出，對于電動汽車要設定明確的標準，包括續航里程、能耗水平、電池新能源水平等。

今年3月，財政部公布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規定，6月25日之后，續航里程在250km以下的電動車將無法獲得國家補貼。而此前，續航在150km-250km之間的電動車能夠獲得4.5萬元的國家補貼，因此僅從價格上看，補貼政策退坡對于低端新能源汽車市場是致命的打擊。

乘聯秘書長崔東樹就指出：“入門級新能源汽車最大的特點就是低成本、低續航，電池的能量密度亦低，而新的補貼政策必然將向高續航、高能量密度的新能源市場靠攏，因此伴隨補貼的進一步退坡，對低端市場的影響相信是巨大。”

整車廠們迎接“挑戰”

北汽就是其中典型代表，甚至因其在補貼政策實施前后出現的巨大波動，被外界稱為“成也低端，敗也低端。”

早在去年6月，北汽EC系列就因為新補貼政策的實施失去了汽車補貼，他們也因此宣布停產EC180和EC200，并且撤下了其銷量擔當EC系列車型，而在當時，北汽EC系列貢獻了其全部銷量的80%。

同樣遭遇的還有知豆、奇瑞、江淮等整車廠。其中知豆D2作為累計半年銷量排在全球暢銷電動汽車TOP 20排行榜的車型，在去年6月份新政策實施后，其一個月僅賣出了27輛車。

銷量縮水后，知豆汽車成為了率先倒下的企業。該公司被爆出現財務問題，即拖欠貸款，涉及款項高達2億人民幣，因此被供貨企業告上法庭，而在履行時間內未能支付拖欠款項，知豆被法院判決列入了“失信人”名單，令人唏噓。補貼政策退坡的影響之大，可見一斑。

與此同時，也有一些企業做出了改變，針對原來產品結構單一化進行改革，調整產品結構，亦或者在原來產品的基礎上進行升級，意圖在售價起伏不大的基礎上，將產品優化做出滿足補貼政策的汽車。

北汽在去年宣布停產EC系列之后，就開始走向中高端市場，目前主要銷售價格在10萬元以上、續航400km以上的EU5和EX5車型。北汽內部人員也在接受采訪時表示“今年主導的是EX5、EU5、EX3、EU7等中高端車型，全年目標A級以上車型銷量占比達到50%，平均售價超過10萬元。”

奇瑞小螞蟻則將汽車在原來的基礎上做升級，如今其新款汽車搭載的是35kWh的高性能電池，官方稱工況續航可達301km，空充30分鐘就能充電至80%，此外其新款汽車還配備了自動泊車、上坡輔助等ADAS的輔助駕駛系統，該車的售價在補貼之后為5.98萬-7.98萬元之間。

不過整車廠們的產品結構調整過程以及車輛升級之路并非一帆風順，計劃從低端走上高端路線的北汽就遇到了技術積累不夠、產業鏈資源不足的問題。其內部人員直言：“由于當前產業配套環境尚未成熟，高能量密度的高性能電芯資源不足，導致了現階段中高端產品供貨不足。”

而在汽車原來的基礎上做升級的奇瑞小螞蟻，目前看似一路順暢，但隨著汽車供應鏈上一些材料的價格上漲，如何做好成本控制，從長期來看是對其選擇這條路徑的最大考驗。

除了價格低于10萬元以下的車型，補貼政策退坡對于低速電動汽車的影響并不大，該車售價本身較低，即便沒有市場補貼，消費者也能夠承擔費用，但關鍵的問題在于低速電動車的安全性沒有保障，繼而導致了限制政策的出臺，未來它很可能沒有生存的空間。

根據相關數據顯示，近幾年以來，由低速電動車引發的交通事故多達83萬起，并且導致了1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。近期河北一輛“老年代步車”引發交通事故連撞11人成為了焦點，低速電動車也成為了貨真價實的“馬路殺手”。

去年11月，工信部等六部委聯合發文《關于加強低速電動車管理的通知》中明確提出，對于低速電動車要“升級一批、規范一批、淘汰一批”，嚴格禁止各地方新增低速電動車產能，要求企業從2019年1月起暫停生產，等待國標發布，低速電動車也由此即將走向“結束”。

低端新能源汽車企業能否熬過這個冬天，成為了一個考驗。而作為剛需的低端新能源汽車市場，所有的“出路”真的都被堵死了嗎？

事實并非如此。

除了前面提到的對低端電動汽車進行升級之外，作為新能源領域最低端、對技術要求最低的A00級純電動車，從技術、市場、成本控制等幾個方面而言，它是原來低速電動汽車車企和低端新能源汽車車企最容易實現“絕地反擊”的路徑，也極有可能成為新能源汽車領域下一個藍海市場。

數據顯示，2019年第一季度純電動汽車銷量達到22.7萬輛，其中1級車銷量占比最多，為11.3萬輛，其次就是A00級純電動車型，銷量為5.2萬輛，占比達23%。業內不少人士也對A00級市場表示看好，有人就表示，自己公司的一款A00級電動車不但登上了《第19批目錄》，并且續航里程達到了300km以上，雖然純電動車越做越大是發展趨勢，但眼下高品質A00級純電動車仍然有廣闊的發展空間。

從傳統燃油車的市場分布來看，盡管中高端汽車仍是主流，但在傳統燃油車市場，低端汽車品牌如五菱宏光、起亞等仍擁有穩定的市場，而新能源汽車領域是否也能開辟出這樣一塊領地，讓技術普惠更多人，仍值得期待。