從今年的混動市場來看，日本車企也沒辦法同時推進混動和插電混動兩個車系，從目前看來混動的市場其實也是高度城市化的，推進插電混動對于日本車企而言會對原有混動的銷量分流，這是一個很有趣的問題。

2018年中國混動市場的銷量是21.8萬臺，2019年上半年是9.8萬臺，基本沒漲，主要的市場特征是由豐田和本田的幾款車占據了主要市場，凱迪拉克的86V的混動系統也賣了一些。

如下圖所示，韓系和美系的幾臺混動也確實賣不動。今年的特點是：

卡羅拉從原來月均7000+，掉到了5000，而且最近幾個月有點失速；雷凌也相似，從35000+掉到了2400+，兩臺車1月份還可以，后面就有點掉

基本持平的是CRV和凱美瑞；雅閣今年賣得還可以，走了一撥。所以單獨來看6月份的數據，幾臺主要的混動銷量都非常接近，都在2000多臺。

如果我們把插電混動的豐田三擎拿過來（廣汽豐田4-6月雷凌合格證達4191臺），這里面就有一些考量，HEV的一部分分流到了PHEV上面。之前兩田在PHEV不積極，還是在日本的經驗教訓，消費者在他們成熟的HEV產品的選擇基礎上，要去選他們的PHEV并不容易，這個不像其他競爭對手那樣只提供PHEV這樣好選，先發優勢在兩個替代產品來看，選擇既有的HEV路線培養長期的消費群體，還是去開拓PHEV，很難做出抉擇。

小結：我覺得PHEV在大城市短期內還是有一些優勢的，補貼退坡以后降本的道路是簡化動力特性，作為沖量和HEV比較的還是拿積分和使用的成本來對比，還有一些通行的權益，同時推動兩個技術路線還是很困難的。難點是切換WLTC的測試程序，滿足50km的電池反而要求更多了，而且可以選擇的PHEV電池/成本沒有和BEV電芯那樣豐富和便宜。這個是遲早要想辦法解決的事情