目前自動駕駛的方向有很多，激光雷達配套商認為降低激光雷達成本才是出路，有造車新勢力表示路網(wǎng)大數(shù)據(jù)協(xié)同方為正道，還有一些方案是用現(xiàn)有的攝像頭和360度雷達探測技術(shù)來實現(xiàn)高速路上的自動駕駛……而今天我們要談的，是“激光雷達掃描繪制高精地圖”，簡稱“高精地圖”。

本屆上海車展給我印象最深的有兩點，第一是造車新勢力除了腦洞大之外，整體的技術(shù)還有品質(zhì)都明顯上升了，完全脫離了“低端化”顯像特征。

第二個印象就是幾乎所有的車企在談大數(shù)據(jù)，談自動駕駛。目前自動駕駛的方向有很多，激光雷達配套商認為降低激光雷達成本才是出路，有造車新勢力表示路網(wǎng)大數(shù)據(jù)協(xié)同方為正道，還有一些方案是用現(xiàn)有的攝像頭和360度雷達探測技術(shù)來實現(xiàn)高速路上的自動駕駛……而今天我們要談的，是“激光雷達掃描繪制高精地圖”，簡稱“高精地圖”。

白菜價激光高精地圖的意義在哪里？

不得不說，這是我從業(yè)十幾年以來腦海里最新的一個技術(shù)名詞。在上海車展前，高德公司開了一場關(guān)于高精地圖的媒體溝通會，聽完之后頓時醍醐灌頂，茅塞頓開。

高精地圖其實就是把相關(guān)路段的基建環(huán)境數(shù)字化，成為電腦讀得懂的數(shù)字地圖。理論上說，高速路上的基建環(huán)境是相對固定的，所以高精地圖只要輔以差分GPS，就能讓電腦識別道路實現(xiàn)初級自動駕駛的概念，至于路上的車流，可以通過車上的攝像頭和雷達來實現(xiàn)自動避障。如此一來就省去了在每輛車上都安裝一套激光雷達的高昂費用。

高德表示，憑借他們提供的高精地圖，就可以實現(xiàn)L3自動駕駛——更何況這套高精地圖的使用“年費”才不到100塊錢！

良心啊！現(xiàn)在很多收費APP的價格怕是都不止這點錢啊！目前其它一些地圖商的高精地圖費用都在數(shù)百甚至上千元不等。背靠阿里爸爸，拼爹的高德相當于讓高精地圖行業(yè)在一夜之間進入“電商模式”，對于一些高精地圖創(chuàng)業(yè)公司而言不啻于滅頂之災(zāi)。那么對于百度還有四維圖新這樣的真正對手而言，高德此舉是否真的可以形成殺傷力？

高德的目的就是以100元白菜價發(fā)布高精地圖，搶先在全國實現(xiàn)真正的普及，部分高德標準甚至可以變?yōu)樾袠I(yè)標準在業(yè)內(nèi)大面積落地。當所有的車企的L3自動駕駛技術(shù)都基于每年每車100元的高德高精地圖進行底層架構(gòu)研發(fā)的時候，未來就再也繞不開高德了。依靠技術(shù)研發(fā)上的排他性，高德或許很容易樹立起行業(yè)龍頭領(lǐng)導(dǎo)地位。

這才是高德把高精地圖賣出白菜價的真正意義所在。

每年每車100元，這是高德高精地圖的營銷手段。其實對于老百姓來說，根本就不關(guān)心誰當老大誰當孫子，好不好用，以及用起來安不安全才是王道。在此基礎(chǔ)上，費用自然是越少越好。

高德高精地圖到底能提供怎樣的自動駕駛體驗？

最近，某車主在某論壇發(fā)帖吐槽了基于高德高精地圖自動駕駛系統(tǒng)的使用體驗。該車主車上搭載的就是“白菜價”高德高精地圖。

高德之前曾經(jīng)表示，這套高精地圖為合作伙伴提供了滿足L3級別、覆蓋國內(nèi)除港澳臺地區(qū)外全部高速及城市快速路的全要素標準化高精地圖數(shù)據(jù)……

該車主在帖子中表示，在北京很多路段都沒有高精地圖數(shù)據(jù)，要么無法啟動自動駕駛功能，要么走著走著從有地圖數(shù)據(jù)的路段進入沒有地圖數(shù)據(jù)的路段，自動駕駛突然退出。最后發(fā)現(xiàn)，一半的北京四環(huán)，以及北京三環(huán)全線，均沒有地圖數(shù)據(jù)；此外北京市內(nèi)還有很多高速路的高精地圖數(shù)據(jù)不全。

那么，所謂的“國內(nèi)除港澳臺地區(qū)外全部高速及城市快速路”，是否包括北京四環(huán)和三環(huán)？如果在高德總部同時也是中國首都的北京，高精地圖數(shù)據(jù)采集都如此不完整，那么，這套地圖就算10塊錢一套，價值又在哪里？

高精地圖不是街頭麻辣燙，100塊錢可以吃多一點，10塊錢可以吃少一點。該車主用“襪子”來形容高精地圖——要么你賣給我一雙全套，要么你別賣。現(xiàn)在的高德高精地圖其實只是“一只襪子”。

高精地圖關(guān)系的是自動駕駛安全性還有使用體驗

哪些路段有數(shù)據(jù)，哪些路段缺失，高德官方對此心知肚明，但消費者并不清楚。同一條路，前面有數(shù)據(jù)，后面無數(shù)據(jù)，開著開著自動駕駛突然退出，旁邊并上來一輛大卡車，車主就猶豫了0.5秒，撞了，算誰的責(zé)任？

根據(jù)高德官方的說法，高精地圖每年更新四次，個人覺得這樣的更新頻率完全無法保證自動駕駛的安全性。試想一下，某高速路上星期才更新過高精地圖數(shù)據(jù)，這時候路政隊來了，路邊立起告示牌要求車輛改道。而車主和系統(tǒng)卻一直認為這個路段是有數(shù)據(jù)的，如此會不會影響使用體驗甚至是行駛安全？

問題到底出現(xiàn)在哪里？

從行業(yè)角度來看，出于國家安全的考慮，目前相關(guān)部門對于外資進入國內(nèi)高精地圖測繪行業(yè)限制極大，這就使得國內(nèi)高精地圖行業(yè)被那么幾個圖商巨頭把持。而高德在國內(nèi)高精地圖市場的份額并非第一，這是高德急切想用低價產(chǎn)品沖擊市場的動機。

高精地圖作為自動駕駛的重要組成模塊，是一個投入非常巨大，而且會持續(xù)消耗巨大精力的工程。從一段較長的運營周期來看，高精地圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集僅僅占很小的一部分，持續(xù)的數(shù)據(jù)更新才是工作量的大頭。

就高精地圖的采集模式而言，有集中制圖和眾包制圖兩種模式。集中制圖燒的是硬件，需要若干價值不菲的激光雷達采集車每天在路上行駛掃描路段并繪制高精地圖，這種方式采集的數(shù)據(jù)精準度極高，但缺陷是數(shù)據(jù)更新太慢。

所以絕大多數(shù)圖商尤其是初創(chuàng)圖商，還是傾向于成本比較低的眾包制圖模式——眾包制圖模式通過和車企合作，讓道路上車輛的攝像頭等傳感器實時采集道路信息，將數(shù)據(jù)上傳云端，然后通過一系列軟件分析識別技術(shù)完成高精地圖的繪制。隨著時間的推移，當采集的數(shù)據(jù)量逐漸疊加之后，某個路段的高精地圖也就繪制成形了——數(shù)據(jù)量越大，地圖的精度就越高。眾包制圖模式缺點是精確度差，但數(shù)據(jù)更新相當快！

所以，從行業(yè)技術(shù)的角度出發(fā)，高精地圖最理想的制圖模式就是將兩種模式合二為一，先用激光雷達采集車繪制原始高精地圖，以此為雛形；然后用眾包模式持續(xù)不斷采集數(shù)據(jù)進行即時更新。

從高德高精地圖每三個月更新一次的頻率來看，基本上可以斷言高德采用的是集中制圖的模式。之所以這么做的原因，就在于高德不愿意讓整車企業(yè)染指核心數(shù)據(jù)。一句話，從一開始高德就沒有以一種“分享”的心態(tài)來研發(fā)高精地圖。

以目前中國的經(jīng)濟發(fā)展速度，3個月的時間中國路網(wǎng)會發(fā)生怎樣的變化，大家是完全可以想象的。所以，矛盾的根源在于是高德的市場思維出現(xiàn)了偏差。高精地圖是產(chǎn)品，數(shù)據(jù)更新是服務(wù)，高德著急將一個數(shù)據(jù)不完善，但是便宜的產(chǎn)品推向市場，其意識形態(tài)深處依然是產(chǎn)品導(dǎo)向思維，而不是服務(wù)導(dǎo)向思維。

如果具備真正的服務(wù)意識，高德至少應(yīng)該先把北上廣深的區(qū)域數(shù)據(jù)完善，至少先讓消費者在這些區(qū)域使用相關(guān)自動駕駛功能的時候，體驗感是很好的，而且也是足夠安全的。