昨天文章發布以后，小白告訴我里面有比較不適合披露的部分，修改之后，早上重新發布。車展上的增程式電動汽車，以理想的One還是吸引了很多的目光的。之前和李想有過一些技術交流，他的一些想法還是值得尊重的。

這是在微信上和李想總微信交流的原文復述，之前有涉及管理部門的一些規定，并不合適發布，因此這里做了刪減。

我們增程最大的一個變化，不是電池用完了開始增程，而是電池下降50-70%就開始增程，油消耗完畢才開始用最后的電量。所以NVH、放電功率、駕駛體驗、能耗問題都徹底改變了。這是軟件策略上的最大不同，也是大電池帶來的本質的好處。不存在沒電如何，油會比電池先消耗完。這點變化，讓所有的假設和劣勢都變了。只有一個缺點：高速油耗略高，其余的都很好。些策略都是完全的工程師自己不開車的思維，一點都沒有考慮用戶的實際使用。駕駛體驗和能耗都會變好，電池壽命也會變好。代價是成本高一些。這種策略下，增程工作的時候都是無感的。成本差于燃油車，但遠好過純電動車。養車成本遠低于燃油車，就是高速油耗略高，但是使用率并不高。作者和李想微信的交流

從本質上來說，在產品定義的時候，這個思想和傳統的增程式電動車的工作原理有一些差距的：

原有增程式電動汽車的考慮，是與純電動汽車差異，不用加裝更多的電池，在選擇規模的基礎上搭載一臺增程器（改制的小排量發動機），當電池續航不足時，通過給增程器提供能源，讓發電機繼續給電池供電，滿足車輛繼續行駛。也正是如此，如果按照先電再油的模式，增程式電動車在成本和性能上面能達到的效果并不是非常好的，因此從全球范圍來看目前在商業模式和市場等方面的劣勢也很明顯。真正推出到市場上面的主要包括BMW的I3 REV、日產的Note（這是用增程技術的混動車）、Fisker的EREV和傳祺的GA5 EREV，后兩臺的產量很小，其中GA5 EREV總共的產量約2000臺。

如果按照先電后油的順序，采用串聯式動力系統結構，增程器與傳動系統電氣耦合：

驅動系統對于整車的功率需求來自電池系統和增程系統的發電功率，而隨著電池的SOC的變化，增程系統有較寬的發動功率需求范圍

增程式發電系統需要在發動機轉速和發電功率上尋找到高效的工作點，這個開發工作在完全去掉機械連接以后，更為明顯

而這個設計，完全打破了這種預期

在用電到一半的時候，提早用油發電，其實某種問題是通過用油和用電的組合，來減少對于增程器的需求

在車輛沒有智能化以前，消費者需要根據形成，提早給車充上電（設計電池配了40kwh+的電，并加了快充口）也加上油（否則用到后半段續航限制就出現了），然后車輛以較高的SOC狀態，提供比較好的駕駛體驗

我個人以為，這車短期內車主得加油加電，用下來是挺挑人的，而且使用過程中根據實際的使用條件，使用成本差異因人而異。如果把大量的數據收集起來，根據每個人的Profile設計推薦的使用方案，根據手機app推送改進計劃會是個不錯的主意。

第一步是抽取最佳使用的組合，單位油耗最低，分析其典型使用方法

第二步是設計排行榜，然后推送抽象化的使用方式組合

第三步是根據每個車主的使用情況預期進行使用方法改進

演化的最終，還是在域控制器接管，交由用戶選擇和調節SOC，用戶可以根據自己的通勤考慮，選擇充電的上限，也可以選擇是否用油，用油讓體驗好點，還是要最優化將就，這就是非常個性化的設計了。

小結：我覺得等這臺車出來，用戶使用了，可以來評估這種使用方式會對車主的使用有哪些不同的影響，這可能也是我們在后續PHEV的做法的突破可能性，這里最后涉及到未來電池（容量選取、配置和質保的發展）和域控制器（怎么給用戶權限，怎么給出單個路線和整天使用的合理化建議）的同步發展的問題